El secreto de la suspensión trasera del Mercedes F1, explicado

Valtteri Bottas admitió el jueves en Montreal que las mejoras del monoplaza de 2019 en curvas lentas han provocado un rendimiento extra y un aumento de confianza.

"Ahora es como que gira bien", dijo el finlandés sobre el W10. “Es claramente una gran mejora desde el año pasado o el anterior. Veíamos en algunas de las curvas de baja velocidad que no éramos los mejores, pero ahora hemos dado grandes pasos y definitivamente la parte delantera del coche es mucho mejor en la entrada a la curva".

"Eso significa que puedes frenar un poco más tarde y confiar en el morro para que el coche gire hacia la salida de la curva. En comparación con el año pasado, el monoplaza parece que va mucho más fácil hacia donde quieres, y eso es obviamente una buena sensación".

Gran parte del ese cambio se debe a la suspensión delantera del Mercedes, que presenta una inusual solución de doble soporte.

Al acortar efectivamente la varilla de empuje, este diseño ayuda al morro a sumergirse en relación con la suspensión cuando se usa mucho bloqueo de la dirección, lo que ayuda tanto al rendimiento aerodinámico como a poner carga en el neumático delantero.

Pero no solo el diseño de la suspensión delantera explica la ventaja de Mercedes, ya que parece haber también una solución interesante en la suspensión trasera del coche, como se muestra en la ilustración exclusiva de Giorgio Piola debajo.

Como se ve en el dibujo, Mercedes ha introducido una suspensión de múltiples enlaces que sigue un concepto similar al diseño de la suspensión delantera que ha introducido Red Bull.

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Suspensión trasera del Mercedes W10

Foto: Giorgio Piola

La ilustración de Piola muestra la suspensión del Mercedes desde abajo. El 1 es el elemento delantero del brazo inferior; el 2, el elemento delantero del brazo superior, con el accesorio cubierto por la articulación del balancín delantero; y el 3 es la barra de tracción.

Pero los puntos más interesantes están en la parte trasera, donde en el 4 también se extiende la cubierta del brazo hacia el eje de transmisión. El cuerpo principal del elemento del brazo aparece en el 5, y el "cuerpo" de la fibra de carbono presenta una ranura de separación, ya que tiende a ser más externo para trabajar más el flujo de aire en ese punto.

El diseño no solo ayuda a generar ganancias mecánicas para gestionar mejor la temperatura de los neumáticos traseros, algo en lo que Mercedes realmente ha logrado liderar este año, sino que también brinda beneficios aerodinámicos.

Los brazos de suspensión están diseñados de tal manera que generan un flujo que está mejor dirigido para optimizar el rendimiento del difusor trasero, con un aumento de la carga que sin embargo no aumenta la resistencia al avance.

De acuerdo con las reglas, solo se pueden usar seis miembros de suspensión por rueda en posición vertical, con un brazo tradicional que cuente como dos. Por lo tanto, Mercedes parece haber empleado hábilmente la barra de desplazamiento, que retiene la posición horizontal de la rueda trasera y controla la divergencia (el ángulo de las ruedas) en la geometría de la horquilla trasera.

Bottas dijo que sería un error decir que el progreso de Mercedes este año se debe principalmente a las curvas lentas, ya que también hubo avances aerodinámicos.

"No puedo decir que haya una sola cosa importante en comparación con el coche del año pasado, creo que es en general", dijo sobre la causa principal de sus mejoras. "La suspensión es una parte, claro, en su faceta mecánica".

"Pero en este deporte hoy en día la aerodinámica es la parte más importante. Tal vez seamos un poco más lentos que Ferrari en recta, pero esperamos ser más rápidos que ellos en todas las curvas y eso también es carga aerodinámica, así que diría que es la mejora más grande en comparación con el año pasado".

Información adicional de Jonathan Noble y Jake Boxall-Legge

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