Pocos creen que la velocidad que se mostró en los test fuese 100% real, ya que un equipo grande sacaría poco provecho de ello.
Mientras que la investigación continúa en Maranello para llegar al fondo de por qué fueron tan duramente superados tanto por Mercedes como por Red Bull, analizamos algunos de los factores que casi seguramente contribuyeron a lo que sucedió.
Concepto aerodinámico
Como sabemos, las reglas de aerodinámica de la F1 cambiaron para 2019, simplificando el diseño del alerón delantero para que reduzca la cantidad de efecto hacia afuera que se puede generar. Esto hace que los coches sean menos sensibles a la estela creada por el de delante.
La idea principal aquí es que el diseño del alerón debería permitir que los pilotos se sigan más de cerca sin una disminución significativa del rendimiento.
Dos escuelas de pensamiento surgieron para lidiar con estos cambios regulatorios. Ferrari optó por lo que se percibe como el enfoque más agresivo en un esfuerzo por recuperar la mayor cantidad de efecto hacia atrás posible, mejorando el flujo hacia el resto del monoplaza.
En Melbourne, el equipo descubrió que un circuito urbano lleno de baches y de gran carga aerodinámica en realidad no es ideal para su diseño, ya que simplemente no pudieron generar suficiente carga para equilibrar el coche de adelante hacia atrás.
La composición del alerón delantero de Ferrari implica que tiene una porción bastante estrecha dedicada a la creación de carga aerodinámica (resaltada en amarillo), mientras que la sección más externa se correlaciona con la posición de la rueda para poder arrastrar el flujo a través y alrededor de su superficie. Esto crea el efecto hacia atrás que mejorará el rendimiento del monoplaza en sentido descendente.
La parte interior de los dos flaps superiores se puede ajustar para reducir la cantidad de carga aerodinámica que se puede generar y equilibrar las necesidades del piloto. Como esto solo se puede cambiar cuando el coche está parado, es una decisión crítica en función del compuesto que se está usando en ese momento.
De hecho, es probable que sea una buena razón por la que el diseño aún más agresivo visualmente de Alfa Romeo tiene más alerón con aletas ajustables y una sección de efecto hacia atrás menos elegante (flecha).
Es muy probable que estos problemas encontrados por Ferrari estén relacionados con las complicaciones del rendimiento de los neumáticos, no solo a una sola vuelta, sino también en el transcurso de una carrera.
Incapaz de añadir más ángulo del alerón delantero y obtener la mordida óptima del eje delantero, lo dejó con subviraje, que, cuando supo que iba al límite, intentó gestionar reduciendo la carga del la parte trasera.
Dados estos desafíos, la Scuderia puede tener que volver a la mesa de dibujo con su diseño de alerón delantero para futuras carreras urbanas. Tal vez necesitará un diseño que sea más parecido al utilizado por Alfa Romeo, que abandone algo del efecto de lavado para generar más carga aerodinámica real.
Este problema puede haber dejado a Ferrari en una especie de espiral, ya que también implica que tampoco pudo poner o mantener los neumáticos en el rango de trabajo óptimo para cada compuesto. Eso puede haberle llevado a intentar forzar estratégicamente a Mercedes durante la carrera.
Sebastian Vettel paró pronto, momento en el que aún estaba cerca de Hamilton, a solo 3,7 segundos por detrás, e intentó que el undercut le hiciera ganar la posición.
Se hizo un ajuste en el alerón delantero durante esa parada, con Vettel eligiendo girar el ala hacia abajo con un clic. No está claro qué impacto tiene esto en su capacidad para mejorar la vida del compuesto medio que montó.
Hablando después de la carrera, el alemán dijo: "La razón por la que fui tan lento se debió principalmente al hecho de que el coche no pudo encontrar suficiente agarre con los neumáticos medios que montamos en el pitstop".
El compuesto C3 medio tiene un rango de trabajo similar al compuesto C2 más blando, 105-135ºC y 110-135ºC, respectivamente. Significa que deben funcionar de la misma manera, incluso si se supone que uno debe durar más que el otro.
Quitar algo de carga del alerón delantero puede haber afectado negativamente el rendimiento del coche. Ferrari aprendió de esto y reaccionó de manera diferente con la estrategia de Leclerc. Estiró el primer relevo hasta el final de la vuelta 28 antes de montar el duro, que tiene un rango de trabajo completamente diferente (90-120ºC).
Aunque Ferrari eligió usar el compuesto más duro, Leclerc también decidió sacar una vuelta del alerón delantero, lo que pareció dar vida a su SF90. Capaz de apoyarse en los neumáticos y atrapar a su compañero de equipo, Leclerc estaba bastante satisfecho con el coche en la última fase.
"Decidimos colocar los neumáticos duros en la parada en boxes y, debo decir, que a partir de ese momento, el coche mejoró mucho y pude apretar", explicó más adelante.
Consecuencias en la recuperación de energía
El equipo evaluará su respuesta operativa a este dilema, y espera que solo tenga influencia en pistas similares de alta carga aerodinámica en el futuro, ya que el rendimiento de su unidad de potencia también provocó cierta intriga.
Sus dos pilotos estuvieron efectivamente corriendo diferentes carreras, impulsados por los factores de los neumáticos ya planteados.
Pero, la carrera de Vettel ya había comenzado a desmoronarse antes de que despegara la de Leclerc, y él no pudo dar gas pronto, probablemente debido al subviraje causado por su drama en el alerón delantero. Este elemento podría tener un efecto en el sistema de recuperación de energía de Ferrari.
Las imágenes on board del monoplaza de Vettel muestran cómo el alemán estuvo sufriendo durante la segunda fase, lo que requirió un cambio de tacto que lo llevó a usar una táctica de lift and coast (soltar y rodar sin acelerar) bastante excesiva en las curvas. Esto puede haber estado vinculado a la recuperación de energía en lugar de a un intento para ahorrar combustible.
A medida que avanzó la carrera, parece que esto se hizo cada vez más complicado, con reducciones claramente audibles, ya que el sistema no podía seguir suministrando la energía demandada por el MGU-H y el MGU-K. Esto lastró la velocidad máxima.
Además, exacerbó los problemas en cuestión y permitió que Vettel se deslizara nuevamente hacia las garras de Leclerc, cuyos problemas habían disminuido con el uso del neumático más duro, que le permitió recuperar energía de una manera más convencional, limitando las pérdidas en curva y, en general, siendo más rápido en recta.
Cuestiones subyacentes
La preocupación para cualquier fan de Ferrari es que los problemas vistos en Australia puedan ser indicativos del resto de la temporada.
Si bien estaba claro que la segunda fase de Vettel fue un desastre, la de Leclerc fue bastante decente cuando ajustas sus tiempos respecto a la selección de neumáticos duros.
Esto solo debería disipar los temores que se puedan tener sobre un problema más amplio, y valida aún más la opinión de muchos de que se trató de un hecho aislado. Pero sí demuestra que la Scuderia es vulnerable bajo ciertas condiciones y necesita prepararse más efectivamente para las próximas carreras.
También sirve para mostrar la cuerda floja que se debe recorrer para mantener a estos coches 2019 dentro de la ventana operativa, ya sea desde la perspectiva del neumático o desde la unidad de potencia.
Galería: los peores momentos del equipo con más momentos buenos en la historia de la F1
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Este fue uno de los peores años de Ferrari, ya que Lorenzo Bandini murió tras un accidente en la carrera de Montecarlo. Bandini perseguía al Brabham de Denny Hulme. Bandini perdió el control del Ferrari y se estrelló contra las barreras de paja, provocando un incendio en su coche. de Bandini pierde el control, se estrella y está en llamas. El proceso de extinción de incendios se vio obstaculizado y se tardó demasiado en socorrer al piloto. Bandini murió por quemaduras.
Poco antes de la carrera, el líder del campeonato, Niki Lauda, había pedido que se cancelara por razones de seguridad ante la previsión de lluvia. Los demás pilotos se negaron y la carrera se celebró. Comenzó a llover y llegó el caos cuando los equipos comenzaron a cambiar neumáticos. Lauda tuvo un grave accidente y su coche quedó en mitad de la pista envuelto en llamas. Otros pilotos, Harald Ertl y Brett Lunger, se detuvieron e inmediatamente ayudaron a Lauda. Fueron asistidos por Guy Edwards y Arturo Merzario. Lauda siguió en el coche en llamas durante unos momentos antes de ser extraído y trasladado al hospital.
A pesar de ser el campeón del año anterior, Ferrari llegó a la temporada de 1980 con el 312 T5, un coche con tecnología más antigua mientras sus rivales entraban en la era del turbo. Los pilotos de Ferrari, Jody Scheckter y Gilles Villeneuve, no tuvieron el mejor rendimiento ese año. Lo peor llegó cuando Scheckter no se clasificó en el GP de Canadá. Fue extraño ver al vigente campeón del mundo sin clasificarse para una carrera.
Con Gilles Villeneuve y Didier Pironi como pilotos, Ferrari entró en la temporada de 1982 como uno de los equipos más fuertes. En la clasificación para el GP de Bélgica, Villeneuve se estrelló violentamente contra Jochen Mass (March-Ford) a unos 200 km/h y salió despedido unos 50 metros antes de chocarse contra una valla. Por la noche, se declaró el fallecimiento de un piloto que es ídolo entre los tifosi. Ferrari no disputó el GP de Bélgica y aún tendría otro triste episodio más tarde en ese año. Mira la siguiente foto.
Quedaban cinco carreras y Didier Pironi lideraba el mundial por 9 puntos de ventaja sobre John Watson. Sin embargo, en Alemania sufrió un accidente similar al de Villeneuve. Antes, Pironi había ganado en San Marino (foto) y Zandvoort. En Alemania, Pironi se estrelló contra la parte trasera del Renault de Alain Prost. Aunque sobrevivió, sufrió lesiones en las piernas que pusieron fin a su carrera en la F1. Keke Rosberg ganó el título por cinco puntos ya que el francés de Ferrari no disputó las últimas cuatro pruebas.
La llegada de Alain Prost a Ferrari dio a los de Maranello la oportunidad de desafiar a Ayrton Senna (McLaren) y luchar por el título en el campeonato de 1990 hasta la penúltima carrera en Japón. Senna sacaba 9 puntos a Prost en una época en la que el ganador de la carrera se llevaba esa misma cantidad. El brasileño logró la pole con el francés en segunda posición pero, como había ocurrido dos años antes, Suzuka fue testigo de un accidente entre ambos. Los dos abandonaron antes de completar una sola vuelta y ese doble abandono daba el mundial a Senna, que había provocado el accidente metiéndose en un hueco que no existía.
Los incidentes que afectaron a los favoritos Damon Hill y Michael Schumacher hicieron que Jean Alesi y Gerhard Berger, de Ferrari, se pusieran primero y segundo. Sin embargo, la cámara de TV del coche de Alesi se salió e impactó contra el coche de Berger, dañando su suspensión. El austriaco se retiró. Alesi pudo seguir hasta que problemas de fiabilidad le hicieron retirarse también.
La presencia de Michael Schumacher le dio a Ferrari la oportunidad de ganar el mundial de 1997. En la última carrera de la temporada, el GP de Europa, Schumacher se chocó voluntariamente contra Villeneuve, de Williams, en la vuelta 48. Schumacher se retiró, mientras que Villeneuve acabó tercero y se llevó el título. A Schumacher le quitaron todos los puntos que había conseguido esa temporada como sanción.
Antes de la última carrera de la temporada, Mika Hakkinen, de McLaren, lideraba la clasificación de pilotos por sólo cuatro puntos. El motor de Schumacher se detuvo antes de la salida y le obligó a salir último. Remontó hasta la séptima plaza, pero un pinchazo por escombros que había en la pista tras accidente de Esteban Tuero le obligó a retirarse.
Eddie Irvine pasó a ser el primer piloto de Ferrari en 1999 tras la lesión de Schumacher por su accidente en el GP de Gran Bretaña, que le dejó fuera de competición. En el GP de Europa de 1999, ocurrió de los momentos más surrealistas de la F1 cuando Irvine entró a boxes. El Ferrari F399 de Irvine tuvo que esperar durante 48 segundos porque no estaban listos los cuatro neumáticos, solo había tres. Finalmente el piloto acabó séptimo y perdió el campeonato ante Mika Hakkinen por un margen estrecho.
Para facilitar el mundial de Michael Schumacher, Ferrari recurrió a las órdenes de equipo en el GP de Austria de 2002. En la última vuelta, el equipo del Cavallino pidió a Rubens Barrichello que se dejara pasar por Schumacher, y lo que pasó en el podio fue quizás uno de los momentos más embarazosos de la historia de la F1. Con el público mostrando su malestar, Schumacher se bajó al segundo puesto y entregó el trofeo de ganador a Barrichello. Ferrari fue multado con un millón de dólares por ese sonrojan incidente.
Michael Schumacher estaba realizando una gran remontada en la segunda mitad de año y en Japón lideraba una carrera de la que iba a salir líder a falta de la visita a Brasil. Sin embargo, y a falta de 17 vueltas, su motor Ferrari se rompió, algo que no sucedía desde el año 2000, y Alonso recogió la victoria que le pondría en bandeja el campeonato. El 'Kaiser' no pudo retirarse como campeón.
¿Quién no recuerda este final? Hamilton sacaba 7 puntos a Massa a falta de una carrera, cuando el ganador lograba 10 y no 25 puntos. El brasileño cumplió y ganó en una carrera alocada con lluvia incluida. A falta de una vuelta un muy joven Sebastian Vettel pasaba a Hamilton, que se colocaba sexto perdiendo así el mundial. El box de Ferrari celebró tras el paso por meta de Massa un mundial que no habían ganado, y es que aunque la realización no lo mostró, Hamilton había superado a falta de dos curvas a Timo Glock, que llevaba neumáticos de seco. El inglés fue campeón y las lágrimas de Massa y de toda 'la Torcida' se mezclaron con la lluvia que caía sobre Sao Paulo.
Una temporada peor para Ferrari fue la de 2009. Después de casi ser campeón en 2008, Massa sufrió un accidente muy desafortunado en la clasificación del GP de Bélgica, cuando un resorte de la suspensión trasera del Brawn GP de Barrichello impactó contra su cara a una velocidad increíble. Massa no disputó el resto de la temporada y fue reemplazado por Luca Badoer y Giancarlo Fisichella. La única victoria roja de ese año la logró Kimi Raikkonen en el GP de Bélgica.
Alonso llegaba a la última carrera del año líder, a 8 puntos de Webber y 15 de Vettel. En Abu Dhabi salía tercero, dos posiciones por delante de Webber y dos por detrás de Vettel, el hombre de la pole. El alemán ganó sin problemas pero Ferrari cometió un grave error: reaccionó al movimiento de Red Bull, que hizo entrar en boxes a Webber, haciendo entrar a Alonso. El español cayó detrás del Renault de Petrov al que no pudo adelantar en toda la carrera y acabó 7º. Le bastaba con ser 5º pero no pudo lograrlo y el título fue para Vettel, el piloto que más complicado lo tenía antes de llegar a la última prueba.
Quedaban seis carreras para acabar el mundial y Alonso sacaba 29 puntos a Vettel. El alemán logró la pole y Alonso partía 6º, pero en la primera curva de nuevo recibió un toque de un Lotus (esta vez Kimi Raikkonen) que pinchó su neumático y le hizo trompear, quedando fuera de carrera a las primeras de cambio. Vettel ganó y la distancia se redujo hasta los 4 puntos.
Alonso se había ido a las vacaciones de verano líder con 40 puntos sobre Webber y 42 sobre Vettel. En el GP de Bélgica, el primero tras el parón, partía 5º, Webber 12º y Vettel 10º. Sin embargo, en la salida Romain Grosjean tocó a Hamilton y ambos embistieron brutalmente a Alonso, a quien el Lotus de Grosjean le pasó por encima a pocos centímetros de su cabeza. Los tres abandonaron. Vettel fue 2ºy Webber 6º, quedándose a 24 y 32 puntos respectivamente.
La Fórmula 1 entraba en 2014 en la nueva era turbo híbrida con los motores V6 y Ferrari no dio la talla. Alonso y Raikkonen completaron la primera temporada de Ferrari sin victorias desde 1993.
Aunque Ferrari contaba con Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen como pilotos, no lograron ganar ninguna carrera de la temporada 2016. Tuvieron sin embargo una buena oportunidad de ganar el GP de Austria, pero el neumático derecho de Vettel explotó en la vuelta 27 y el tetracampeón se estrelló contra las barreras. Vettel acabó cuarto en el campeonato, mientras que Raikkonen fue sexto.
Monza era territorio Mercedes, pero la lluvia de la FP3 y la clasificación empapó las ilusiones de Ferrari de dar la sorpresa ante su afición y Vettel clasificó 8º con Raikkonen 7º. Salieron quinto (Kimi) y sexto (Sebastian) por sanciones de otros rivales y aunque el alemán remontó y acabó tercero, el pobre rendimiento del sábado le dejó sin opciones de ganar. Aunque solo por 3 puntos, Hamilton le robaba el liderato del mundial por primera vez en todo el año.
Hamilton y Mercedes sufrían más de la cuenta y salían quintos, con Vettel en la pole. Sin embargo, la lluvia complicó la salida y Vettel, que arrancó mal, arrinconó a Verstappen, que tocó a un Raikkonen que iba por el exterior y los tres acabaron abandonando. Un '0' y victoria de Lewis que alejaba el mundial a 28 puntos en un circuito donde Ferrari esperaba (y lo tenía todo para ello) salir primero.
Ferrari se sobrepuso del varapalo de Singapur y llegó a Malasia con la intención de minimizar daños en un circuito favorable a Mercedes. En pista demostraron, sin embargo, que podían llevarse la victoria y empezar la remontada. Vettel lideró los libres pero, al final de los terceros, sufrió una avería de motor y no llegó a tiempo de disputar la clasificación. Saldría último. Para colmo Raikkonen, que partía segundo y podía robarle puntos a Hamilton, no pudo ni tomar la salida por otra avería idéntica y aunque Vettel realizó una espectacular remontada de la última a la 4ª plaza, Hamilton fue segundo y la distancia creció hasta los 34 puntos.
Vettel logró salir en primera fila y el ritmo mostrado por Hamilton (que ganó pero no fue muy superior a Red Bull) le habrían permitido soñar... si no fuera porque en la vuelta de formación de la parrilla sufrió un problema con una bujía del motor. Sus mecánicos trabajaron a contrarreloj para repararlo en parrilla pero no tuvieron tiempo y al poco de salir, Vettel acusó falta de potencia y tuvo que retirarse tras solo cuatro vueltas. 59 puntos con Lewis y adiós al mundial.
Ferrari se mostró más competitivo que nunca en la primera mitad del año 2018, y Vettel parecía destinado a llevarse el mundial. Sacaba ocho puntos a Hamilton tras las diez primeras carreras, y logró la pole en Alemania con su rival saliendo 14º. Todo estaba listo para ampliar por mucho su ventaja, pero un error cuando empezó a llover dejó a Vettel fuera de carrera, diciendo adiós a 25 puntos seguros y dándoselos a Hamilton, que con una genial remontada ganó la carrera. De salir con al menos 15 puntos de ventaja, Vettel se fue de su país 17 puntos atrás. A partir de ahí todo empezó a salir mal (salvo en Spa) y Hamilton se dirigió hacia el pentacampeonato.
Marchionne dio la vuelta a Ferrari y la convirtió de nuevo en aspirante a todo. Sin embargo, no vio completada su obra y dejó huérfana a la Scuderia. El 21 de julio se anunció que dejaba de ser presidente por las complicaciones de salud sufridas tras una operación. Pocos días después, el 25 de julio, fallecía a los 66 años de edad.
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