Por qué Suzuki debe dejar de ser la cenicienta de la cronometrada

La excelente pretemporada de los pilotos de Suzuki se vio refrendada en el arranque del Gran Premio de Qatar, el viernes, cuando Alex Rins, al final del día, había marcado el tiempo más rápido en pista, así como alcanzado la mejor velocidad punta (355.2 Km/h). El salto adelante en términos de potencia de la nueva GSX-RR 2022 parecía constatado.

Pero la llegada del sábado y la clasificación, tradicional talón de Aquiles para los corredores de la casa de Hamamatsu, volvió a evidenciar que la suerte de la vuelta seca sigue siendo una asignatura pendiente para las flechas azules. La mejor vuelta de Joan Mir le situó el octavo, en la tercera línea, mientras que Alex Rins se vio condenado a salir desde la cuarta (fue décimo). Ambos finalizaron a cuatro décimas de Jorge Martín, el autor de la pole.

Solo una vez un piloto al manillar de una Suzuki ha logrado la pole position desde el regreso de la marca al Mundial en 2015, Aleix Espargaró en el Gran Premio de Catalunya, justamente el 13 de junio de aquel primer año de regreso al campeonato.

Las dos primeras temporadas en la clase reina, la GSX-RR de Maverick Viñales salió a carrera seis veces desde la primera fila de la parrilla (en 36 grandes premios). Menos veces lo hizo, todavía, su compañero de entonces, Aleix Espargaró, que a parte de la pole de Barcelona, solo fue capaz de clasificar en primera fila en otras dos ocasiones en las 36 carreras que disputó para Suzuki.

La llegada de un piloto rápido a una vuelta como Andrea Iannone en 2017, y el segundo puesto cosechado en su primera Q2 (Losail), parecía el fin de los problemas de la marca. Pero el italiano acabó sus dos años en Suzuki sin poles y con solo tres primeras filas cosechadas.

Ninguna pole para Rins y Mir

Con los actuales pilotos, Alex Rins que llegó en 2017, y Joan Mir, que lo hizo en 2019, las cosas no han cambiado demasiado pese al constante progreso de la moto, y la pole sigue resistiéndose. Y ya no solo eso, salir desde las dos primeras filas está prácticamente vetado a las motos azules.

En su primer año en Suzuki (2017), Rins no logró salir en las trece carreras que disputó ni una sola vez desde las dos primeras líneas de parrilla. En su segundo curso consiguió ser segundo en la última Q2, la de Valencia, además de salir en segunda fila cinco veces. En 2019 logró una primera fila (3º en Assen) y solo tres segundas. En 2020 fue a peor, solo dos veces estuvo en las dos primeras filas: 3º en Teruel (segunda carrera de Motorland) y 2º en Europa (segunda carrera de Valencia), en 14 fines de semana. El pasado año repitió de nuevo con solo dos veces saliendo desde las dos primeras filas, 2º en Portugal y 6º en Valencia, en 17 clasificaciones. El resumen es que Rins, en 83 carreras con Suzuki, ha logrado salir cinco veces en primera fila y en nueve ocasiones desde la segunda, sin haber logrado nunca una pole position.

Alex Rins, Team Suzuki MotoGP, llega al box tras su primera salida a pista en la Q2 de Qatar

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

No le ha ido mucho mejor a Mir, solo una vez desde que está en MotoGP ha logrado salir desde la primera fila (3º en el Algarve el pasado año), mientras que en solo siete ocasiones lo ha hecho desde la segunda fila, una vez en 2019, cuatro en 2020, año en el que fue campeón de MotoGP, y dos el pasado año 2021. En total, 50 grandes premios con Suzuki, cero poles, una primera fila y siete segundas. Sin duda, aquí hay un problema.

Viendo que tanto los pilotos actuales como los que hubo en el pasado no han sido capaces de estar regularmente delante en las parrillas, uno puede caer en el error de pensar que el problema no es tanto de los corredores, como de la moto y su particular ADN, una máquina estable, consistente y regular, pero poco dada a la explosividad.

Tanto Mir como Rins se cansaron los dos últimos años de hablar de esta situación, asociando la dificultad para clasificar bien con la falta de velocidad punta de la GSX-RR. Pero llegados a 2022 y con la nueva moto, que todo el mundo coincide a señalar como un verdadero cohete, uno se pregunta si el auténtico mal del equipo en el arte de la vuelta seca no resida tanto en la moto como en la forma de encarar y planificar las cronometradas.

El ADN Suzuki

Cuando en 2013 Suzuki le encargó a Davide Brivio que liderara el regreso de la marca a MotoGP para la temporada 2015, el italiano se rodeó de un pequeño equipo de personas de extremada confianza, gente motivada para trabajar en la sombra, anteponiendo el éxito del proyecto al brillo personal. El equipo fue creciendo poco a poco con personal cualificado, pero siempre con un mismo perfil. Se trabajó duro durante más de un año, a la sombra, hasta que el piloto probador Randy de Puniet debutó en el Gran Premio de Valencia 2014, un fin de semana que fue un verdadero desastre y en el que se rompieron dos de los tres motores disponibles. El francés, que salió el 20 en parrilla, acabó abandonando.

Las dudas y el miedo se apoderó de la gente de Suzuki que, sin embargo, siguió picando piedra bajo el paraguas de Brivio hasta conseguir el impresionante éxito de 2020, campeones del mundo en su 100º aniversario y 20 años después del último título.

El carácter placido, amable y contrario a cualquier confrontación, ha impregnado siempre el ADN del equipo de Hamamatsu desde su regreso a la clase reina. El fair play forma parte de su forma de ser.

Un estilo muy loable, pero que en la alta competición puede acabar siendo contraproducente. Para ganar en un deporte tan extremadamente igualado hace falta un punto de mala leche que Brivio nunca quiso, o pudo, imponer.

La hora de Livio Suppo

La imagen de los dos pilotos de Suzuki el sábado en Qatar, saliendo a pista solos a buscar la vuelta rápida, mientras ‘ofrecían’ gratuitamente su estela a los competidores, no se puede repetir. Por más que Joan y Alex prefieran trabajar en solitario y hacer las cosas ‘bien hechas’, el nivel de competitividad que exige hoy en día MotoGP, donde cada milésima vale su peso en oro, obliga a replantear la estrategia, a buscar soluciones y jugarse los bigotes en cada salida a pista.

Joan Mir, Team Suzuki MotoGP, habla con Livio Suppo, el nuevo team manager del equipo

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

“No sé cómo han hecho los tiempos los otros, lo que es cierto es que hemos hecho las salidas solos y tirando de otros pilotos, como Aleix Espargaró o Enea Bastianini, pero prefiero salir solo que no ir desesperado detrás de nadie siguiendo una rueda”, resumió Rins al final del día.

Para cambiar esa dinámica un punto indulgente, la llegada de un nuevo team manager del perfil de Livio Suppo puede ser crucial. El turinés atesora una gran experiencia en la lucha por campeonatos (acumula siete) y la gestión de pilotos que fueron, y son, auténticos killers en la pista, y eso debería ser de una ayuda colosal.

El primer, y capital, punto debe ser no volver a dar rueda a ningún rival directo. Y el segundo, aunque más complicado, y ahí es donde Suppo debe intervenir, es aprovechar, siempre que se pueda, la estela de los rivales, aunque no sea del estilo de Joan y Alex.

“Para la próxima vez igual planteamos una estrategia un poco diferente, y para nosotros, que acostumbramos a ir siempre solos en la clasificación, será más importante hacerlo cogiendo una rueda o un rebufo, que siempre ayuda”, empezó a asimilar Mir en Losail, tras haber llevado en volandas a Marc Márquez en la Q2.

Mir y Rins deben olvidar viejas rencillas del pasado que no llevan a nada y cambiar su filosofía. La guinda del pastel, y eso sí iría en la línea del ADN Suzuki, sería que ambos corredores se ayudaran de forma solidaria, salieran a pista juntos y se dieran rueda el uno al otro. Ese sería el primer gran éxito del nuevo team manager y, quién sabe, el camino para terminar con la maldición de las poles en la marca de la gran S.

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