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Análisis

Por qué Suzuki triunfó donde ahora fracasan Yamaha y Honda

El cambio de método impuesto en MotoGP por las marcas europeas y liderado por Ducati, ha dejado en fuera de juego a Yamaha y Honda, incapaces de adaptarse como sí lo supo hacer Suzuki, que mezcló de maravilla los recursos de la fábrica con la agilidad de gestión de su equipo de carreras.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

En una decisión que pilló a contrapié a todo el mundo, desde los miembros de la propia escudería al resto del paddock, Suzuki decidió en los primeros compases del pasado Mundial cerrar su chiringuito de MotoGP a final de aquel curso. A pesar del brutal golpe que supuso para la tropa de Hamamatsu, que tuvo que afrontar la mayor parte del año con la incertidumbre de un futuro incierto, el constructor se fue del campeonato de la mejor manera posible deportivamente hablando, con dos triunfos en las tres últimas pruebas. Esas dos victorias de Alex Rins en Australia y Valencia certificaron que la GSX-RR era una de las mejores motos de la parrilla, si no la más completa de todas. Con la base de ese mismo prototipo, dos años antes (2020), Joan Mir se proclamó campeón, devolviéndole el título al fabricante de la gran S dos décadas después del que Kenny Roberts Júnior celebró en 2000.

La Suzuki de 2022 combinaba la agilidad de la mejor Yamaha con la potencia extra que habían encontrado los ingenieros, y que permitió que Rins y Mir pudieran aguantarles dignamente el pulso en recta a las todopoderosas Ducati. Aquella moto era la metáfora perfecta para explicar lo conseguido por los responsables de pensar, articular y ejecutar el proyecto en MotoGP, con Davide Brivio a la cabeza. El italiano logró algo tan difícil como es armonizar la facción de ingenieros japoneses que vive y trabaja en Japón, y que se encarga del diseño y evolución de la moto; con la parte operativa del equipo de carreras, mayoritariamente integrada por técnicos europeos y que es la que trata de optimizar su rendimiento en pista. Dos realidades que viven muy alejadas la una de la otra, como le queda claro hoy en día a quien hable, sin la grabadora en marcha, con cualquiera de los integrantes de

Honda o Yamaha. KTM y Aprilia entendieron hace ya tiempo que contratar a piezas clave de la competencia aumentaría su nivel de competitividad. Eso no deja ser una práctica lógica que no solo se circunscribe al ámbito de MotoGP. Prueba de ello es el salto de calidad dado en este 2023 por Aston Martin, que les ‘robó’ a Red Bull y a Mercedes algunos integrantes de relevancia dentro de sus organizaciones. Eso, que sí hizo Suzuki, no está sobre la mesa ni de Honda ni de Yamaha, reacias a ir a buscar el talento fuera de sus fronteras.

Aunque, evidentemente, el éxito de Suzuki no puede personalizarse en un único individuo, la mayoría de elementos de la formación coincide en señalar a Brivio como la mente pensante que le dio forma a todo el tinglado. El italiano, que actualmente milita en Alpine y que está al frente del programa de jóvenes pilotos de la marca francesa, recibió el encargo de Suzuki para que dirigiera su regreso a MotoGP en 2015, cuatro años después de haberse ido. Eso le permitió elaborar una estrategia que perseguía fomentar el mayor entendimiento posible entre Japón y Europa. Aunque, como el propio Brivio reconoce en una charla mantenida con Motorsport.com, no fuera nada fácil conseguirlo. “Yo tenía un poco de credibilidad, porque había ganado con Yamaha y con Valentino. Pero en mis primeras visitas en Japón me volví loco. Eran reuniones de ocho horas, en las que acabábamos agotados. Me desplazaba hasta allí cuatro o cinco veces al año a Japón”, recuerda el de Lecco, por teléfono.

Davide Brivio, Team manager Team Suzuki MotoGP hasta 2021

Davide Brivio, Team manager Team Suzuki MotoGP hasta 2021

Photo by: Suzuki MotoGP

El elemento diferencial entre el caso de Suzuki y el de Honda y Yamaha, es la confianza, y en este sentido fue clave la complicidad entre Brivio y Ken Kawauchi, un tándem que mezcló estupendamente y que generó la serenidad necesaria en la compañía.

Shinichi Sahara me llamó, y me dijo que Suzuki quería volver a MotoGP, y que los ingenieros ya estaban preparando la moto, en Japón, pero que no tenían ninguna estructura. Yo les dije que les iba a ayudar, y comencé a elaborar la lista de la compra. Ken me transmitía qué elementos necesitábamos, y yo me iba de misión, a buscarlos”, prosigue el italiano, que nunca olvidará el primer deseo que le trasladó Sahara: “Me pidió que sondeara a Rossi y averiguara si estaría dispuesto a correr con nosotros, a partir de 2014”.

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Después de hacer que el ejecutivo nipón bajara a la tierra de golpe –Rossi estaba absolutamente fuera de alcance–, Brivio comenzó a concretar sus objetivos. “Fichamos a Manu Cazeaux, que se encargó de coordinar un poco la parte de ingenieros. Con él creamos el área de rendimiento, y poco a poco fuimos creciendo”, puntualiza el actual miembro de Alpine, que este fin de semana viajará a Spa, para la última cita del calendario de la F1 antes del parón veraniego. Cuando Suzuki bajó la persiana, las demás escuderías se apresuraron a fichar a los miembros de ese departamento, conscientes de su valía. Honda, por su parte, incorporó a Kawauchi para aumentar todavía un poco más la cuota de japoneses.

Desde su perspectiva y con el bagaje y la experiencia que le supuso su papel como el ‘arquitecto’ de la vuelta de Suzuki a MotoGP, Brivio entiende perfectamente la frustración que pueden sentir Alberto Puig, team manager de HRC, y Lin Jarvis, director de Yamaha, por las reticencias que existen desde sus casas madre, a cederles más responsabilidad. “Al principio, en Suzuki me trataban casi de loco. Me decían: ‘las cosas no las hacemos así’. Después de un tiempo, comenzaron a fiarse un poco más, hasta que se relajaron”, relata Brivio. “Éramos como una familia”, reconoce a quien escribe estas líneas un ex técnico de Suzuki, que ahora trabaja en el garaje de otro equipo de MotoGP con una de las motos europeas. “En Suzuki llegaron a fiarse muchísimo de nosotros. Hasta el extremo de realizar un entrenamiento sin ingenieros japoneses. ¿Se imagina esto en Honda o en Yamaha?”, reflexiona esta voz autorizada, convencida de la respuesta: “rotundamente no”.

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