Lo que dice la telemetría de los problemas de Ferrari F1 en Miami

El clásico guion de este inicio de temporada se repitió en el GP de Miami, con un dominio de Red Bull en todos los sentidos. Por detrás, volvió a surgir el habitual desafío a tres bandas entre Aston Martin, Mercedes y Ferrari, con el objetivo de ser la segunda fuerza de la parrilla.

Tras el buen fin de semana en Azerbaiyán, donde llegó el primer podio del curso, los de Maranello iban a la caza de la confirmación, para demostrar que el rendimiento en Bakú no fue un "destello" debido a las características de la pista.

Los italianos llegaron a Miami con las primeras novedades del curso que no sólo forman parte de un plan de actualizaciones que continuará en las próximas rondas, sino que también forma parte de la curva de aprendizaje del coche, centrada sobre todo en los cambios en la puesta a punto.

Sin embargo, es lógico que con diferencias tan pequeñas entre los tres equipos que están por detrás de Red Bull, cambie constantemente según las circunstancias de los distintos trazados del calendario.

En una vuelta en seco, el SF-23 mostró un buen rendimiento, hasta el punto de que el primer intento de Charles Leclerc iba camino de quedarse a menos de dos décimas de Sergio Pérez. Aparentemente nada del otro mundo, pero en realidad era algo muy positivo para ello, sobre todo teniendo en cuenta las muchas dificultades que Ferrari tuvo en el primer sector, el de más curvas rápidas.

Ya en las rondas anteriores quedó bastante claro que las curvas rápidas no eran precisamente el punto fuerte del coche italiano, al que le falta carga aerodinámica y estabilidad en comparación a Red Bull y Aston Martin.

La principal carencia del coche de color rojo fue la secuencia entre las curvas cuatro a ocho, incluida en la que Charles Leclerc cometió un error tanto el viernes como el sábado que le hizo perder el control del monoplaza y acabar contra las protecciones. En la carrera, eso adquirió aún más importancia, convirtiéndose en una limitación muy evidente para los dos pilotos.

Ferrari F1 sigue con problemas en las curvas rápidas y gestión de los neumáticos

El primer stint de Carlos Sainz con neumáticos medios fue motivador, hasta el punto de que parecía capaz de mantenerse constantemente en el rebufo de Fernando Alonso. Después de ver que tenía un buen ritmo y animados por las primeras referencias del compuesto duro, Ferrari decidió anticipar la parada, llamando al piloto madrileño a boxes para intentar el undercut. Una maniobra que dio los efectos esperados, pero que también puso de manifiesto uno de los problemas más grave actualmente Ferrari, la gestión de los neumáticos desde el punto de vista térmico.

Desde el momento en que regresó a la pista tras la parada, Sainz se encontró con tráfico, teniendo que empujar no sólo para completar el undercut, sino también para adelantar a Lewis Hamilton y Nico Hulkenberg sin perder demasiado tiempo. Si bien es cierto que los neumáticos en Miami mostraron una buena degradación, la cuestión aquí es la de la gestión de la temperatura.

No en vano, ya en carreras pasadas los propios pilotos comentaron las dificultades del SF-23 cuando tenía que adelantar a otros coches por el sobrecalentamiento de los neumáticos que eso generaba.

Un elemento interesante se ve al observar los tiempos de Alonso en esa misma fase, aún competitivo durante las seis primeras vueltas tras la parada en boxes de su compatriota, lo que demuestra que el bicampeón del mundo aún guardaba algo de ritmo en el bolsillo.

"En primer lugar, queríamos seguir nuestro plan y no precipitarnos. Estábamos acumulando un delta en términos de duración de los neumáticos y no debemos olvidar que no sabíamos cuánto tiempo podíamos rodar con los neumáticos duros. Además, no queríamos meternos en el tráfico, porque entonces corríamos el riesgo de estar aire sucio. Nos quedamos fuera porque aún teníamos ritmo con esos neumáticos y eso daría sus frutos más adelante en la carrera", confirmó Mike Krack.

El segundo stint, con los neumáticos duros, es el más indicativo para ahondar en los problemas de Ferrari en el GP de Miami, sobre todo volviendo al tema de las curvas rápidas. Tras una agresiva primera parte de la tanda para hacer el undercut, Sainz se vio obligado a gestionar sus gomas, incrementando sus tiempos en consecuencia.

Una fase en la que, incluso por radio, el español dejó claro al muro de boxes que no tenía mucha confianza en los neumáticos, debido también a la falta de flexibilidad del SF-23 en tanda larga.

"De momento no puedo empujar. Sobre todo en carrera, tan pronto como empujas durante una vuelta, tienes una buena vuelta rápida y luego en la siguiente eres tres décimas más lento y eso significa que no tenemos flexibilidad para empujar y sólo podemos seguir un cierto ritmo para intentar llegar hasta el final de la carrera", dijo Carlos Sainz.

Fue en ese momento del gran premio cuando Alonso claramente fue más rápido, creando un ritmo inalcanzable para el #55. Observando la telemetría se ve cómo Sainz pierde en las secciones más rápidas del primer sector, y luego no consigue compensarlo en la sección más lenta.

No fue hasta que los neumáticos se estabilizaron en aire limpio cuando el ritmo del madrileño volvió a tiempos similares a los de su compatriota de Aston Martin, que para entonces ya había abierto suficiente hueco y pudo cruzar la línea de meta sin ningún problema.

Diferentes reglajes pero problemas comunes para Ferrari F1 en Miami

Escuchando las radios del equipo desde la perspectiva de Charles Leclerc, quizá la frase más repetida desde boxes fue "aumenta la gestión de los neumáticos en las curvas rápidas". Fue un tema que se repitió durante gran parte de la carrera, ya desde el primer stint, en el que el monegasco se vio atrapado en el tráfico detrás de Kevin Magnussen durante mucho tiempo.

Al no poder salir con el neumático más duro, dado el riesgo de caer varias posiciones en la salida, la idea del equipo de Maranello era alargar al máximo la primera parte de la carrera, para no sacrificar en exceso la siguiente.

"Con los neumáticos medios al principio de la carrera no conseguía que el coche girase. Además, tenía que tener cuidado de que no me patinaran los neumáticos delanteros porque el primer stint tenía que ser más duradero y eso afectó a toda la carrera", explicó el piloto del Cavallino.

Por su parte, Magnussen se había mostrado más agresivo con los neumáticos, hasta el punto de que en el post carrera explicó posteriormente que quizás se había excedido en su batalla y que por ello se vio obligado a anticipar la parada en boxes.

La indicación del muro de boxes de aumentar la gestión en las curvas rápidas, como la de la vuelta 10 ("Tenemos que tener cuidado con la saturación delantera en las curvas 7 y 15"), tenía un propósito preciso, comprensible también observando la telemetría.

Lo que se desprende es que, de hecho, el piloto monegasco tendía a pasar por los tramos señalados con mayor velocidad que su compañero. Esos problemas volvieron a repetirse en la segunda mitad del gran premio, donde reaparecieron las mismas dificultades en términos de "elasticidad" para Sainz con el compuesto más duro de los tres.

Lo que parece claro es que los problemas de Miami no se limitan principalmente a la degradación de los neumáticos, entre otras cosas porque las temperaturas de la pista, unos quince grados más bajas que en la sesión de entrenamientos del viernes, limitaron la pérdida de rendimiento a largo plazo.

La esperanza de Ferrari es que el fin de semana de Miami sea un caso aislado, sobre todo teniendo en cuenta que también fueron superados por Mercedes. El SF-23 sigue sufriendo mucho más en condiciones de carrera y por ello en Maranello trabajan prácticamente sin descanso para poner remedio a esta carencia cada vez más alarmante.

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