Telemetría F1: Ferrari es la duda para Red Bull y Aston Martin

La primera jornada de entrenamientos libres en Arabia Saudí dejó claro que el Red Bull era el coche más competitivo tanto en una vuelta como en tanda larga. Del mismo modo, Aston Martin también tuvo un buen viernes, aunque Fernando Alonso no quiso hablar del verdadero potencial del AMR23 en el trazado de Yeda.

Entre Red Bull y Aston Martin hay una tercera incógnita, una pregunta que no tiene respuesta; esa duda es Ferrari. A la hora de analizar lo sucedido el viernes, siempre es complicado saber a qué puede aspirar cada equipo.

Analizando los datos, el AMR23 recuerda en muchos aspectos al primer F1-75, un coche con mucha carga aerodinámica que hizo del paso por curva su punto fuerte el año pasado en Yeda, al igual que el Aston Martin esta temporada. El caso es que Red Bull también ha llevado a cabo un importante cambio en cuanto al adelgazamiento de su chasis, con lo que han encontrado una mejora de rendimiento en curva sin perder sus excelentes características de velocidad punta.

Por otra parte, el noveno y décimo puesto de Ferrari ayer no representa una imagen real de dónde está Ferrari, ya que los diferentes mapeados de motor y un enfoque cuidadoso del paso por curva han ocultado en gran parte el rendimiento del SF-23 en el circuito urbano de Yeda.

Por supuesto, todo el mundo tiende a esconder cosas los viernes, a no mostrar sus cartas, pero en Yeda esto fue aún más evidente. El Cavallino nunca fue realmente en busca de los tiempos, mostrando algo más en cuanto al mapa del motor sólo en las primeras vueltas de la sesión, cuando los pilotos rodaban con el neumático medio.

En la primera vuelta con el compuesto amarillo, sin rebufo, Leclerc rozó los 325 km/h en la recta de salida, 6 km/h más que en su mejor vuelta con el blando.

No es casualidad, por tanto, que en la vuelta cronometrada que dejó en novena posición al piloto monegasco, el Ferrari no mostrase su verdadero potencial, con una importante diferencia respecto al RB19 de unos 10 km/h, algo que también destaca el buen funcionamiento del motor Honda.

En cuanto a los números, el SF-23 se comportó muy bien en la primera chicane, pero hay que hacer un apunte importante en cuanto a las trazadas de los pilotos. Mientras que Verstappen siguió una línea más cerrada en el cambio de dirección atacando el bordillo interior, penalizando así su velocidad, los pilotos de Ferrari hicieron exactamente lo contrario.

No en vano, como ya se vio en Bahrein, el SF-23 sufre más que el Red Bull y el Aston Martin en tracción, por lo que acaba perdiendo la ventaja de las dos primeras curvas, aunque eso se acaba compensando en el tramo posterior que desemboca en la curva 4, ya que no es muy largo.

No hay que olvidar, por otra parte, que muchos pilotos dijeron que estaba siendo complicado poner los neumáticos a temperatura óptima para la primera chicane, incluidos los de Red Bull, por lo que no se puede descartar que hayan mantenido cierto margen para no forzar en exceso las gomas.

El primer sector es el más complejo desde el punto de vista del pilotaje y ahí es donde los italianos mostraron tener más carencias desde el punto de vista del cronómetro, perdiendo unas tres décimas respecto a Verstappen. Una brecha que encuentra sus respuestas no sólo en las pobres velocidades en recta, sino también en la velocidad de la rápida secuencia de curvas 7, 8, 9 y 10, donde cuenta el feeling y la confianza del piloto con el monoplaza. Sin embargo, aquí también destaca un aspecto que llama bastante la atención.

En su vuelta rápida, Leclerc se guardó algo de rendimiento, levantando el pie del acelerador desde el principio en zonas en las que Verstappen ya lo pisaba al 100%. Una señal que podría ser preocupante, si no fuera porque Sainz en su segundo intento con el mismo juego de blandos, fue capaz de acercarse a las velocidades del piloto neerlandés en ese tramo.

Si el Red Bull demostró su ritmo desde el principio, será interesante ver qué margen de "seguridad" se reservaron los dos pilotos de Ferrari, sobre todo porque un accidente en los entrenamientos del viernes habría anulado todo el trabajo de configuración tan importante para los de Maranello, más aún después de fallar en ese sentido en la carrera inaugural de Bahrein.

Otros elementos interesantes a tener en cuenta hacen referencia a las trayectorias elegidas en las dos horquillas del trazado, la curva 13 y la 27, en las que se aprecian interpretaciones bastante diferentes. En ambas zonas, Verstappen tiende a trabajar mucho con el tren delantero, empujando más en la entrada para recorrer menos metros. En la curva 13, eso se compensa con el ligero peralte que le ayuda a mantener una trazada limpia, extendiéndose desde la mitad de la curva en adelante para aprovechar al máximo la zona exterior que roza el muro en la salida.

Un planteamiento que similar a lo visto en 2022, pero opuesto al de Leclerc, que tiende a seguir la trazada contraria, manteniendo una trayectoria más amplia en la primera parte de la curva para cerrarse a la salida, como muestra claramente la telemetría superior.

En la curva 27, la diferencia es aún más singular, porque las diferencias también son más fáciles de detectar en términos de velocidad. Una vez más, el bicampeón del mundo prefiere atacar en la entrada, recortando la trayectoria para recorrer menos metros y al tiempo mantener la línea cerrada cerca del bordillo en el centro de la curva sin sacrificar demasiada tracción.

Por el contrario, los pilotos de Ferrari, así como también Fernando Alonso con su Aston Martin, mantienen interpretaciones diferentes, buscando líneas más anchas para luego poder minimizar el ángulo de giro de los neumáticos en la salida. Precisamente por esa razón, a nivel de telemetría, Ferrari y Aston Martin consiguen mantener velocidades mínimas más altas.

Por último, cabe destacar que en su vuelta rápida, Sainz también sufrió con el derrape del coche en la parte final de la vuelta que, según los datos calculados por los ingenieros del Cavallino, tuvo un coste de una décima en términos de rendimiento.