Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: la temporada 2018 de F1 ya ha comenzado

Con ambos campeonatos ya decididos, los equipos de Fórmula 1 están sacando ventaja de las dos últimas carreras para estudiar y comprender la configuración que normalmente no pueden explorar durante el transcurso de un fin de semana normal.

Sus diseñadores estaban ansiosos por poder usar los coches actuales como bancos de pruebas y obtener datos del "mundo real" (y no del simulador) sobre las partes que les puedan interesar para 2018.

Mercedes W08 suspensión delantera

Mercedes admitió abiertamente antes del GP de Brasil su deseo de experimentar con el W08 en las últimas semanas del año,  probando cosas que el equipo no había podido probar ante la presión de tener que cerrar ambos campeonatos.

En Interlagos, las flechas plateadas se centraron en la configuración de la suspensión, completando comparaciones consecutivas entre libres 1 y 2 con sus dos pilotos.

Ferrari SF70H detalle de ala delantera

Parte del enfoque de Ferrari en la FP1 estuvo en el uso de monitores de presión extra incrustados en el alerón delantero, visibles en las imágenes capturadas por nuestros fotógrafos en el pitlane.

Los siete grifos de presión adicionales han sido convenientemente rodeados y numerados por el equipo. Luego se unirán en los datos obtenidos durante la prueba y se usarán como parte de una gran familia de datos ya consolidados en CFD, el túnel de viento y en tandas similares en el mundo real.

Esta información puede ser utilizada por el equipo para entender mejor el rendimiento del ala del coche de este año, mientras puede encontrar cualquier debilidad en el diseño que necesite ajustar para 2018, cuando la Scuderia intentará volver a luchar por el título.

Esta rara toma de la parte inferior del alerón también da vida a una parte del coche que rara vez vemos, pero que es importante en términos de rendimiento.

Hay muchos puntos de vista de la imagen, pero el principal es la aplicación de placas cuadradas de titanio en los puntos más bajos, utilizadas para protejer la parte inferior del ala del roce del asfalto cuando se inclina hacia adelante al frenar o choca de forma más natural con los baches de la pista de Interlagos.

También merece la pena señalar que la forma y el grosor de esas piezas (strakes) que se encuentran detrás del alerón cambian a medida que avanzan por el ala y dirigen el flujo de aire a través de la superficie del neumático, reduciendo la estela que genera.

Ferrari SF70H sensor de altura de recorrido óptico

Lo que también se puede destacar, ya que los datos recopilados se utilizarán junto con los grifos de presión adicionales en el alerón delantero, es el sensor óptico de altura que se ha incrustado en la parte inferior del morro, utilizado para medir la distancia desde la superficie de la pista.

Red Bull RB13 placa de extremo con títulos

Una de las consideraciones de diseño que diferencia a Red Bull de los demás es el trato que le dan a la sección externa del alerón delantero, con el borde inferior (flecha) no solo arqueado en su longitud, sino ligeramente inclinado hacia atrás y elevado para unirse con la ranura vertical situada en el endplate.

El borde inferior crea un vórtice que ayuda a mitigar la pérdida asociada con la estela generada por la rueda delantera. 

Al llevar un coche muy inclinado, Red Bull sabrá que si utilizara un diseño convencional, el vórtice se vería afectado, ya que el coche adoptaría varios comportamientos durante el transcurso de una curva que harían que el borde principal trabaje en un rango subóptimo, probablemente provocando que el vórtice rebosara y creara una cascada de pérdida de rendimiento.

Red Bull RB13 suspensión de la varilla de empuje

Como parte de la continua investigación para el coche del año que viene, Red Bull ha probado una nueva configuración de la suspensión en las últimas carreras, protagonizada por un punto de inserción revisado en el anclaje del sistema push rod flecha).

Indudablemente, el equipo está buscando maneras de refinar las características de comportamiento de su coche y reducir su rigidez para que la plataforma aerodinámica mejore de manera secundaria. 

El monkey seat del Force India VJM10

Force India introdujo un nuevo monkey seat en el VJM10 hace varias carreras, pero con el objetivo de seguir mejorando el rendimiento, parte del elemento principal de la aleta ha sido cubierta con láminas de oro para reflejar el calor generado por el escape que llega a esa zona.

El bargeboard del Force India VJM10 en el GP de México

La introducción de nuevas piezas que hizo Force India en el anterior gran premio, en México, incluía un diseño que ya se encuentra en el Mercedes W08 y Red Bull RB13: una plataforma en la parte delantera del fondo plano.

El equipo no corrió con el nuevo suelo en México, pero como parte del trabajo de investigación que hicieron en Brasil, lo probaron una vez más, ya que el equipo desea comprender cómo puede ganar rendimiento en 2018 con su uso.

Detalles de la llanta del Force India

Force India también probó un nuevo diseño de llanta trasera que presenta una especie de crestas que siguen a la circunferencia de la llanta.

Se espera que ofrezcan un doble efecto. En primer lugar, desde la perspectiva del rendimiento de los neumáticos, aumentan el área superficial del borde de llanta, cambiando la interacción térmica entre sí: la temperatura interna del neumático y el flujo de aire externo, más frío.

En segundo lugar, las crestas tienen un impacto aerodinámico, creando un flujo en cascada fuera de la llanta que interactúa con la estela ya turbulenta que generan los frenos y el propio diseño del neumático antes de interactuar con el flanco externo del neumático.

No es en absoluto un nuevo diseño, ya que Red Bull ha llevado una versión de este durante 2017 (derecha), aunque las crestas del RB13 están orientadas en la dirección opuesta.

Obviamente, es algo que ha despertado el interés de Force India, tanto que el equipo con sede en Silverstone ha trabajado con el proveedor de neumáticos para crear su propia versión.

Inclinación trasera del Force India

El feedback del piloto al probar estas partes es una cosa, pero obtener datos reales es fundamental si el equipo quiere más mejoras, especialmente porque ahora tiene la vista puesta en el coche del año que viene.

Los dos pilotos de Force India tenían diferentes parrillas de sensores colocadas en la parte posterior de su VJM10 durante la FP1. Esteban Ocon, cuyo monoplaza se muestra aquí en la foto, llevaba una amplia parrilla kiel, mientras que George Russell, con el otro coche, tenía una más pequeña y una cámara montada detrás de esa rueda (recuadro).

Renault Sport F1 Team RS17 detalle de la caja de aire

Desde hace tiempo, Renault ha estado trabajando en comprender el coche de este año para influir en el del año que viene, especialmente por el hecho de que el reglamento que afecta al chasis cambiará muy poco en 2018.

Eso no quiere decir que el RS18 vaya a ser una evolución del monoplaza de este año, ya que el equipo ha dejado claro que ha preparado un diseño completamente nuevo y la fábrica de Enstone trabaja a pleno rendimiento para maximizar los grandes recursos ofrecidos por Renault.

Renault llegó a Brasil con la intención expresa de concentrar sus esfuerzos en comprender las áreas críticas del coche de este año.

La inminente llegada del Halo también ha llevado a los equipos a comenzar a evaluar cómo afectará el dispositivo de seguridad en las estructuras aerodinámicas de alrededor, y Renault lo ha hecho de dos maneras en Brasil.

La primera fue utilizar una fila de pequeños tubos Pitot, que se encontraban enganchados a lo largo del mástil vertical de soporte de la entrada de aire para medir el flujo que pasa por la zona.

Detalle del casco de Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17

En segundo lugar, Renault utilizó una medida más bien de la vieja escuela al poner una serie de mechones de cuerda en la parte posterior del casco de Nico Hulkenberg.

El piloto, que usa un casco Schuberth, hizo tandas consecutivas con y sin la aleta que normalmente reside en esa posición, ya que el equipo quería tener resultados consecutivos.

Una cámara de alta velocidad monitorizó estas pruebas para que el equipo y el diseñador del casco puedan maximizar el rendimiento y el diseño del mismo junto con el Halo la próxima temporada.

Dispositivo aerodinámico del Renault Sport F1 Team RS17

El equipo también colocó un conjunto de parrillas kiel detrás del alerón delantero para tratar de comprender el rendimiento del ala delantera y su papel en el desplazamiento de la estela que genera el neumático delantero.

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Series F1
Evento GP de Brasil
Pista Interlagos
Equipos Mercedes , Ferrari , Red Bull Racing , Sahara Force India F1 , Renault F1 Team
Tipo de artículo Noticias de última hora
Etiquetas gp brasil 2017, tecnica f1, tecnica f1 2018, tecnica formula 1, técnica 2018
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola