Suscribirse

Regístrate gratis

  • Accede rápidamente a tus artículos favoritos

  • Gestiona las alertas de noticias y pilotos favoritos

  • Haz que tu voz se escuche comentando los artículos

Motorsport Sin Anuncios

Descubre el contenido premium
Suscribirse

Edición

España
Artículo especial

Análisis: movimientos dramáticos sin nada que perder en Brasil

James Allen analiza el GP de Brasil, donde el final de temporada fue palpable en los diseños grandiosos que los equipos probaron en Interlagos y en las luchas a todo o nada de varios pilotos.

Lance Stroll, Williams FW40

Lance Stroll, Williams FW40

Sutton Motorsport Images

Motorsport Blog

Motorsport Blog

Con el campeonato ya decidido, había la sensación de no tener nada que perder en las decisiones que se tomasen en la penúltima cita de la temporada en Brasil. 

La combinación de las elecciones de ruedas y las condiciones de la pista depararon una carrera con pocas alternativas en cuanto a la estrategia, lo que limitó la posibilidades de hacer un undercut en la parada en boxes. 

Brazilian GP race report

Sin embargo, con dos de los coches más rápidos fuera de las primeras plazas por el accidente de Lewis Hamilton y la sanción de 10 posiciones en parrilla a Daniel Ricciardo, la carrera se desarrolló de forma completamente distinta. 

Con un coche de seguridad en el momento justo –alrededor de la vuelta 20–, Hamilton podría haber tenido incluso la posibilidad de ganar, pero su aparición se produjo mucho antes, por lo que el cuarto puesto era lo máximo a lo que podía aspirar.

Track view

Foto: Sutton Images

Consideraciones antes de la carrera

Los dos principales compuestos que Pirelli había llevado a Interlagos fueron el superblando y el blando. En los libres del viernes se pudo comprobar que era posible acabar la carrera con una sola parada, ya que la degradación era muy baja, parecida a la situación de los Bridgestone en los 2000.  

También el viernes quedó claro que el mejor orden para montar los neumáticos era el blando primero (cuando los coches son más pesados por el combustible) y luego el superblando, cuando la pista tiene más agarre. La otra combinación –obligatoria para los que se clasificaron en el top 10– era complicada para los superblandos, porque se necesitaba gestionar el sobrecalentamiento.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13 

Foto: Andrew Hone / LAT Images

Sabiendo esto, y siendo consciente de que tenía 10 posiciones de sanción que le colocarían 14º o 15º, Ricciardo optó por clasificar con los blandos y hacer una estrategia inversa a la del top 10, que arrancaría con superblandos. Desgraciadamente, no pudo capitalizarla porque tuvo que ser cuidados con el motor y por el incidente en la primera curva que le dejó en el fondo del pelotón. 

Hamilton, no tuvo esos inconvenientes en carrera. Se chocó en la primera vuelta de la clasificación y la decisión fue montar un nuevo motor con el que pudiera rodar al máximo durante la mayor parte de la carrera después de arrancar desde boxes. Claramente, empezar con los blandos fue la mejor estrategia para él, y pudo utilizar la superioridad de su motor para adelantar a rivales. 

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, climbs out of his damaged car after crashing out of Q1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Charles Coates / LAT Images

El día de la carrera la climatología fue más cálida que en los libres; el circuito registró 60ºC y eso implicó que las gomas se sobrecalentaron y sufrieron desgaste, pero no una excesiva degradación. 

Lo que esto implicó fue que el undercut (parar antes que tu rival de delante y usar los nuevos neumáticos para adelantarlo cuando paré más tarde) sería complicado de conseguir. Para hacerlo funcionar, necesitabas que la degradación fuera significativa entre las viejas gomas y las nuevas, para así poder marcar la diferencia cuando ruedas dos segundos más rápido que el de delante. 

En Interlagos, el margen de undercut era de solo unas ocho décimas de segundo, lo que implicaba que tenías que estar justo detrás del rival para tener alguna posibilidad.

Esto puso la atención en la salida y en la primera vuelta. Y cuando tienes esa situación, tienes muchas posibilidades de tener un accidente y provocar un Safety Car temprano, que fue lo que ocurrió. 

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, Fernando Alonso, McLaren MCL32, the rest of the field at the start
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, leads Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Steve Etherington / LAT Images

Ferrari gana, Bottas pierde en Brasil

Valtteri Bottas tenía la pole con su Mercedes, pero no pudo convertirla en victoria por su salida. Aun así, tuvo dos opciones más de volver a liderar la carrera frente a Sebastian Vettel.

Una fue en la resalida del coche de seguridad; la otra, en las paradas den boxes, si hubiera logrado acercarse lo suficiente para el undercut

No pudo ser la referencia en la resalida, ya que Vettel jugó al juego del ratón y el gato con él antes de acelerar, como Hamilton hizo con él en Bakú. Por lo que todo se basaba en acercarse lo suficiente desde la vuelta 26 en adelante para tener opciones en las paradas. 

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H leads Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08  and Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H leads Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08 y Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Foto: Sutton Images

Desde este momento, los blandos podrían llegar a final de carrera sin demasiadas dificultades. Mercedes puso a Bottas en posición e inició el baile en la vuelta 27, pero el finlandés entró demasiado rápido en boxes y el equipo perdió tres décimas al ajustar su posición para quitarle los neumáticos. 

Cuando Vettel entró una vuelta después para cubrirse, su parada fue normal y salió unas  tres décimas por delante del de Mercedes...

Bottas habría estado delante con una parada normal, pero Vettel habría salido de boxes tras su rebufo de camino a la curva 4. Al final, fue algo más cómodo para Vettel. 

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H exits the pitlane ahead of Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H delante de Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08

Foto: Sutton Images

Hamilton y Ricciardo iluminaron Interlagos

Ricciardo hizo un buen trabajo desde el 14º puesto de parrilla para terminar sexto con su estrategia alternativa. Aunque registró 338 km/h con DRS y rebufo en una vuelta, no disfrutó de esa velocidad punta que sí tuvo Hamilton, con su nuevo motor –a veces, 25 km/h más rápido en recta que sus rivales–, por lo que le costó más la remontada. 

Marcus Ericsson, Sauber C36 and Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13 battle
Marcus Ericsson, Sauber C36 y Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Foto: Sutton Images

Ricciardo tampoco se vio ayudado por el contacto en la primera vuelta, que le relegó hasta el último puesto. Los accidentes en la salida ayudaron a Hamilton, impulsándole al 14º puesto desde el 20º en el que salía, pero el Safety Car no jugó a su favor precisamente.

Eso se debió a que Hamilton era capaz de quitarse un coche de delante en cada vuelta, incluso dos en las primeras. Por lo que las cinco detrás del coche de seguridad le quitaron cinco oportunidades de adelantar y recortar distancias. 

Una vez que tuvo el liderato, después de que los líderes parasen, su ritmo fue fuerte, pero cuando paró y volvió con gomas nuevas y aire limpio en la vuelta 44, como muestra el gráfico de abajo, la línea de carrera de Hamilton cae constantemente con tiempos por vuelta un segundo más rápido que los líderes (Nota: la vuelta rápida de Verstappen fue al final de la carrera con superblandos nuevos). 

Brazilian GP - laptime analysis

Con baja degradación y pista libre, Mercedes extendió el relevo de Hamilton siete vueltas más del plan establecido. 

Después de su parada, Lewis preparó el ataque contra Raikkonen, pero perdió 1,5 segundos antes de adelantar a Stroll (mira la vuelta 48 en la tabla de arriba) y con neumáticos desgastados, no tuvo suficiente empuje para asaltar el podio. 

Lance Stroll, Williams FW40, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lance Stroll, Williams FW40, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images

¿Podría Pérez haber batido a Massa y a Alonso en Brasil?

Force India tuvo una triste tarde para sus habituales altos estándares. La racha de carreras terminadas por Esteban Ocon llegó a su fin debido a un accidente con Romain Grosjean en la primera vuelta. El francés de Force India se retiró de una carrera de F1 por primera vez en temporada y media.

Sergio Pérez empezó quinto, pero acabó noveno tras perder puestos con Felipe Massa y Fernando Alonso en la salida. Esta cerrada batalla en mitad de parrilla es caso de estudio para el problema del undercut

Felipe Massa, Williams FW40, Fernando Alonso, McLaren MCL32, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Felipe Massa, Williams FW40, Fernando Alonso, McLaren MCL32, Sergio Pérez, Sahara Force India F1 VJM10

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images

La ventana de boxes se abrió en la vuelta 26 y Alonso estaba un segundo detrás de Massa, con Pérez a un segundo de Alonso.

Eso era lo suficiente para intentar un undercut, pero ni McLaren ni Force India lo probaron. Pérez habría sido el más beneficiado, ya que sufría para pasar a los dos coches, con Alonso en zona de DRS gracias a Massa.

El brasileño se dio el lujo de parar en la vuelta 27 al no haber intento de undercut, luego Alonso tuvo que entrar inevitablemente detrás de él. Pérez y Force India, habiendo perdido la oportunidad, decidieron ampliar su relevo para tratar de arreglarlo después con neumáticos nuevos.

Lo extendieron siete vueltas, pero perdieron demasiado tiempo en ese periodo y no pudieron beneficiarse de ello. Cruzaron la meta juntos en el mismo orden en el que habían estado toda la carrera.

Felipe Massa, Williams FW40, Fernando Alonso, McLaren MCL32, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Felipe Massa, Williams FW40, Fernando Alonso, McLaren MCL32, Sergio Pérez, Sahara Force India F1 VJM10

Foto: Andrew Hone / LAT Images

El resumen de la estrategia de carrera UBS está escrito por James Allen, con datos de distintos equipos y de Pirelli.

Gráficos del historial de carrera y el uso de neumáticos 

Brazilian GP - race history

Muestran el rendimiento de cada coche y las diferencias entre ellos. La curva ascendente es positiva. El tiempo por vuelta y la diferencia están en el eje vertical, mientras que el número de vuelta en el horizontal. Una caída rápida es un pitstop.

Brazilian GP - tyre history

Cortesía de Williams Martini Racing

Forma parte de la comunidad Motorsport

Únete a la conversación
Artículo Anterior Toro Rosso y los motivos de su respuesta a las críticas de Renault
Siguiente artículo Análisis técnico: la temporada 2018 de F1 ya ha comenzado

Mejores comentarios

No hay comentarios todavía. ¿por qué no escribes uno?

Regístrate gratis

  • Accede rápidamente a tus artículos favoritos

  • Gestiona las alertas de noticias y pilotos favoritos

  • Haz que tu voz se escuche comentando los artículos

Motorsport Sin Anuncios

Descubre el contenido premium
Suscribirse

Edición

España