Cómo el sistema de refrigeración de Red Bull F1 fue clave en Yeda

Pese a que el RB20 se quedó por detrás del Haas que lideró la tabla de velocidades punta en la clasificación, fue el que mejor equilibró su rendimiento entres las rectas y las curvas.

Si bien los niveles de alerón suelen ser claves a la hora de determinar la carga aerodinámica de un equipo, lo que fue bastante interesante en Arabia Saudí fue cómo Red Bull consiguió mejorar sus opciones con cambios en la carrocería que ya estaban pensados para el RB20.

El equipo austriaco probó diferentes piezas para reducir la refrigeración del coche, porque cerrar por completo el chasis significa tener menos resistencia y mayor velocidad en la recta.

Por la forma en que Red Bull ha diseñado inteligentemente su RB20, los cambios pueden hacerse de muchas formas diferentes, ya que el monoplaza cuenta con una disposición del airbox relativamente convencional, así como con tomas de aire verticales y horizontales bastante delgadas y otras entradas de aire tipo snorkel junto a las patas traseras del halo.

Comparación de la refrigeración del Red Bull RB20

Foto: Giorgio Piola

Pero la cosa no queda ahí, porque también cuenta con opciones más diversas para sacar el calor interno del monoplaza junto a las salidas habituales de la cubierta trasera del motor.

Eso incluye un par de paneles de rejilla a cada lado de la cubierta del motor, los cuales se descubrió por primera vez este fin de semana que se podían cerrar (arriba, flecha blanca).

También hay numerosas opciones disponibles en la parte superior de la cubierta motor, con ambas rejillas y una salida trasera más grande que también se puede abrir en el panel superior.

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB20

Foto: Giorgio Piola

En cuanto al alerón trasero de menor carga aerodinámica que usó Red Bull, compartía todas las características del modelo de mayor carga aerodinámica visto en Bahrein, aunque con todo rebajado para reducir la carga aerodinámica y la resistencia.

La sección central del plano principal en forma de cuchara se ha elevado, lo que en consecuencia se traduce en una relación menos severa hacia el endplate y una sección de esquina más suelta.

Las secciones superiores de la aleta y de la punta se han recortado en el borde de salida, como lo demuestra la posición más cercana del pivote de la aleta en forma de lágrima.

Eso ayuda a gestionar la relación con el plano principal y a mantener un aumento suficiente de la velocidad en recta cuando se activa el DRS. La mordida en forma de V también se ha reducido en consecuencia, mientras que el flap Gurney se ha reajustado para ayudar a mejorar el equilibrio del coche.

Comparación del alerón del Red Bull RB20

Foto: Giorgio Piola

Relacionado con las modificaciones realizadas en su alerón trasero, Red Bull también tenía una nueva configuración de alerón de viga, que una vez más tenía como objetivo reducir la carga que se genera en esa zona.

Ambos elementos tenían una reducción de la cuerda en toda su envergadura, pero más en el caso del elemento superior. Éste está más descargado en la punta y es claramente más corto que el de Bahrein (arriba), con los elementos conectados a la estructura de choque.