Los pros y contras que afrontará Red Bull con la congelación del motor

Desde que Honda anunció a principios de octubre que pondría fin a su participación en la F1 después de 2021, Red Bull presionó mucho para que se congelaran los motores.

El equipo siempre se mostró relajado, incluso confiado, sobre su futuro a pesar de que parecía haber perdido un importante aliado que le ofrecía un estatus de escudería oficial. A medida que iba avanzando en la congelación de los motores que le permitiría hacerse con la propiedad intelectual de Honda y dirigir el proyecto por sí mismo tras la salida del fabricante japonés, estaba claro cuál era el final del juego.

El debate fue de ida y vuelta en las semanas siguientes. Ferrari fue inicialmente el principal opositor del plan de Red Bull, diciendo que estaba "firmemente en contra" de suspender el desarrollo, relajando su postura unas semanas antes de que se alcanzara un acuerdo para adelantar la próxima generación de unidades de potencia en un año, para 2025.

Mientras Ferrari y Red Bull también presionaban para que se introdujera un mecanismo que compensara cualquier disparidad de rendimiento como con aumentando el flujo de combustible en caso de déficit de potencia, Mercedes se opuso. Los alemanes apoyaban la congelación de los motores desde el punto de vista de los costes, pero no a cualquier nivel. Renault se alineó con Mercedes, dejando el plan en la incertidumbre de cara al invierno.

En la reunión de la Comisión de la F1 del pasado jueves se supo que la congelación de motores no solo había sido aprobada, sino que recibió el apoyo unánime de los equipos. Lo más importante es que no se acordó ni se consideró seriamente ningún mecanismo para compensar el rendimiento. Aunque las distintas partes consiguieron totalmente el acuerdo que querían, al menos hubo consenso.

El acuerdo fue en gran medida una buena noticia para Red Bull, que pudo seguir adelante con su plan para adquirir la propiedad intelectual de la unidad de potencia de Honda y hacerse cargo de su gestión a partir del inicio del próximo año. Este fue siempre el camino preferido por Red Bull, evitando un incómodo reencuentro con Renault solo tres temporadas después de su divorcio, y adquiriedno un mayor control sobre su futuro.

 

Incluso con la congelación del desarrollo, establecer una división para supervisar la unidad de potencia será costoso para Red Bull. Ya se está trabajando para adaptar parte de las instalaciones del equipo en Milton Keynes para centrarse en el funcionamiento de los motores, lo que no es un ejercicio barato. Pero teniendo en cuenta lo costoso que hubiera sido alcanzar un acuerdo con otro fabricante de motor, Red Bull no estará mucho peor.

Además, este acuerdo posiciona perfectamente a Red Bull antes de la introducción de las nuevas unidades de potencia en 2025. En la reunión de la Comisión de la F1 se avanzaron los planes para el futuro, comprometiéndose a hacer las unidades de potencia más simples, más baratas y más atractivas para los posibles fabricantes. El coste es especialmente atractivo para Red Bull, que confirmó a finales del año pasado que incluso podría construir sus propias unidades de potencia con la nueva normativa.

"Si se hacen realidad las filtraciones de que el nuevo motor será mucho más simple en su diseño, que se elimina el MGU-H, y que sigue siendo innovador pero el límite de coste anual está en torno a los 50 millones, entonces ya no es un tema tan complejo como el del motor actual", dijo el asesor de Red Bull Helmut Marko a Motorsport.com en diciembre. "Eso significa que se podría hacer el desarrollo de dicho motor con lo que tenemos en Milton Keynes".

La puerta estaría abierta a trabajar con otro fabricante, en caso de que la nueva normativa fuera lo suficientemente atractiva, pero desarrollar una nueva unidad de potencia en la propia fábrica es una opción. Incluso si se uniera a un fabricante, tener una división de motores establecida con un mayor conocimiento también va a fortalecer a Red Bull. La flexibilidad está ahí.

Masashi Yamamoto, director general de Honda Motorsport, y Christian Horner, jefe del equipo Red Bull Racing

En cuanto a los costes, Red Bull también podrá utilizar la independencia que tiene para comercializar la unidad de potencia cómo quiera. Cuando se rompió su relación con Renault hace seis años, Red Bull renombró las unidades de potencia bajo la marca de relojes TAG Heuer. Ahora será posible un acuerdo de patrocinio similar durante al menos los próximos tres años, lo que contribuirá de nuevo a obtener ingresos extra.

Se trata de una perspectiva emocionante para el futuro de Red Bull, pero que no garantiza el éxito del equipo en las próximas tres temporadas.

Al anunciar su salida, Honda hizo hincapié en su compromiso de desarrollar una nueva unidad de potencia para la temporada 2021 que esperaba que permitiera a Red Bull luchar seriamente por el título. Pero no está claro qué ayuda habrá por parte de Honda en el desarrollo cuando Red Bull herede el proyecto.

Mientras que Ferrari, Mercedes y Renault trabajarán a lo largo de 2021 para asegurarse de que sus motores sean lo más fuertes posibles para cuando la congelación entre en vigor al comienzo de la campaña de 2022, Red Bull no puede permitirse perder terreno. Mientras se pone al día con su división de motores, será importante una ayuda de Honda para que el primer motor propio de Red Bull no se quede atrás.

Aquí es donde la falta de un mecanismo de compensación podría resultar costosa. El director del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo al final de la temporada pasada que "bloquear el rendimiento durante tres años" podría ser "bastante perjudicial" para cualquier equipo que se quedara corto, de ahí su deseo de algún tipo de sistema de compensación de rendimiento si fuera necesario.

El posible coste de equivocarse con la unidad de potencia quedó demostrado con los problemas de Ferrari el año pasado. Al no permitirse el desarrollo durante la temporada como parte de las medidas de ahorro forzadas por la pandemia de la COVID-19, Ferrari se vio atrapada con una unidad de potencia de bajo rendimiento durante toda la temporada, dejando al equipo italiano y a sus clientes Alfa Romeo y Haas dolorosamente atrás.

Por lo tanto, no es de extrañar que Ferrari se alineara con Red Bull en el mecanismo de compensación. El hecho de que el plan haya sido impulsado con el apoyo unánime indica un cambio de postura. Los comentarios que salen de Maranello sobre su nueva unidad de potencia para 2021 han sido positivos. ¿Esta confianza ha hecho que Ferrari se suba al carro de la congelación, apostando por recuperar un nivel competitivo al comienzo de la campaña de 2022?

Red Bull puede haber conseguido el avance que quería con la congelación del motor, permitiéndole planificar no sólo la era post-Honda, sino también el próximo ciclo normativo de las unidades de potencia que comienza en 2025. A largo plazo, las cosas pintan bien.

Pero sin ningún tipo de sistema de compensación de rendimiento, la presión estará ahora en asegurar que para el inicio de 2022 la unidad de potencia de Red Bull sea lo suficientemente competitiva como para por fin luchar con Mercedes.