Cómo la última polémica técnica en F1 refleja la feroz lucha por el título

Antes del Gran Premio de Estados Unidos de Austin, surgió el último drama técnico de la F1 después de lo que ha sido una temporada ajetreada tanto para los "cazadores furtivos" de la Fórmula 1  (los equipos) como para los "guardianes de la caza" (la FIA).

En primer lugar, se produjo la clásica saga de la F1 sobre la flexión de los alerones delanteros, con la aeroelasticidad como clave para hacer cantar a esta generación de coches, y podría decirse que a cualquier otra, un dominio que aparentemente dominan McLaren y Mercedes en particular.

Los alerones flexibles siempre han sido un área difícil de controlar debido a la diferencia entre las pruebas estáticas y la realidad de la fibra de carbono que se dobla bajo carga. Pero la FIA, que ya había emitido directivas técnicas en el pasado para asesorar mejor a los equipos sobre cómo aplicar las normas, se sentía cómoda con lo que hacían los equipos y no sintió la necesidad de imponer pruebas de flexión más estrictas para vigilar la zona gris favorita de los diseñadores de la F1.

A continuación, McLaren volvió a ser la comidilla del paddock en Bakú con su innovador alerón trasero de baja carga aerodinámica, que creaba un efecto mini-DRS que aumentaba la velocidad en recta. El diseño volvió a superar las pruebas de la FIA, pero esa innovación se acercaba a la más oscura de las zonas grises. Tras mantener conversaciones con la FIA, McLaren accedió a modificar su diseño para la siguiente carrera en la que utilizará ese alerón, que será en el GP de Las Vegas.

El hecho de que la FIA dejara pasar la saga del alerón delantero, pero que McLaren acabara modificando su alerón trasero, muestra la complejidad del asunto para los guardianes del organismo rector, y cómo cada uno de los 10 equipos se ve obligado a operar en más tonos de gris que una novela de éxito.

Ahora, es Red Bull la escudería a la que sus rivales han señalado por la forma en que ha instalado su dispositivo de alteración de la altura del coche en carrera para cambiar la quilla o dorsal delantero.

Mira: RED BULL F1 ADMITE HABER USADO "TRUCOS" TÉCNICOS EN SU MONOPLAZA

¿Para qué sirve alterar la quilla de un coche de Fórmula 1? ('rib' o 'T-tray')

Red Bull Racing RB18 t-tray

La parte polémica del asunto es un dispositivo para alterar la altura de la quilla del Red Bull de F1. Ajustar la quilla supondría alterar la altura pilotaje, lo cual supondría una gran ventaja porque se podría aprovechar una configuración para clasificación (a una vuelta y con poco combustible) y otra para la carrera (para tandas más largas con más carga de combustible).

Todos los equipos utilizan de alguna forma un sistema de ese tipo, pero sospechan que el diseño de Red Bull -legal- basado en el cockpit podría haberse utilizado durante la noche cuando el coche está en condiciones de parc fermé, lo que está expresamente prohibido.

Red Bull asegura que el dispositivo "es inaccesible una vez que el coche está completamente montado y listo para rodar", y hay que subrayar que el equipo no tiene que modificar su coche en Austin, pero Oscar Piastri, de su rival McLaren, consideró que la naturaleza parc fermé de la solución estaba "fuera de la zona gris del reglamento y de hecho en una zona negra".

Será casi imposible demostrar que Red Bull utilizó alguna vez el dispositivo en condiciones de parque cerrado, así que incluso mientras la FIA trabaja en procedimientos más estrictos, es una saga que no tendrá una conclusión satisfactoria para aquellos que no den a Red Bull el beneficio de la duda.

Y si eres un equipo rival de Red Bull, ¿por qué mirarías a otro lado?

Quizá recuerdes que también se mencionó a Red Bull cuando la FIA reforzó su norma que prohíbe los frenos asimétricos, pero es importante no echarlo todo en el mismo saco. La FIA explicó que la modificación de esa regla estaba diseñada para hacer el reglamento de 2026 más estricto, después de lo cual la nueva redacción se añadió con carácter retroactivo al reglamento de este año - todavía sin ningún indicio de que ningún equipo rompiera las reglas.

¿Por qué tantas zonas grises en las reglas de coches de la F1 y por qué ahora?

No parece casualidad que la temporada 2024 de F1 haya estado marcada por tantos dramas técnicos.

El reglamento se encuentra ya en la tercera de sus cuatro temporadas (empezó en 2022), y a los equipos les resulta cada vez más difícil aumentar el rendimiento por medios tradicionales. Cualquier mejora pequeña puede suponer una diferencia sustancial en el resultado final, lo que invita a pensar de forma innovadora.

Además, que la parrilla se haya igualado ha dado lugar a una apasionante batalla en la pista entre Red Bull y McLaren, que también se ha extendido fuera de la pista donde el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, y el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, han intercambiado ocasionales puyas, ya sea sobre estos dramas técnicos o sobre el personal que abandona Red Bull en busca de nuevos horizontes.

"Es parte del deporte", dijo Brown a Motorsport.com a principios de este año. "En la Fórmula 1 intentas ganar todas las batallas dentro y fuera de la pista. Miras a fondo cada espejo y cada alerón".

"Voy a hacer todo lo que pueda para ayudar a McLaren a ganar. Y espero que los otros nueve equipos hagan lo mismo. Y eso significa que vamos a estar en desacuerdo de vez en cuando".

Helmut Marko, de Red Bull, añadió: "Unas veces unos equipos acusarán a otros, y luego los que van por detrás culparán a los demás y dirán que ellos no lo tienen. Ese es un juego normal mientras yo esté en la Fórmula 1 y siempre ha sido así".

Ahora eso es al menos una cosa en la que McLaren y Red Bull pueden estar de acuerdo.