Cuando Star Wars llegó a Mónaco y Raikkonen fue Darth Vader ante Alonso

Fernando Alonso y Renault empezaron la temporada 2005 con buen pie, pero su principal rival, McLaren, pronto se defendió. Kimi Raikkonen marcó el ritmo en Imola, aunque sufrió un fallo en el eje de transmisión, y ganó en Barcelona de manera dominante.

Luego se jugó su derecho a luchar por el mundial de ese año con una sublime victoria en Mónaco. Fue una carrera entretenida, y hubo mucha emoción entre el pelotón, ya que diferentes estrategias y posiciones retrasadas en la parrilla en el caso de algunos grandes nombres ayudaron a generar más intriga.

Ese fue un año extraño en el que estaban prohibidos los cambios de neumáticos, y se formaban colas y trenecitos detrás de los que estaban sufriendo con las gomas. Eso incluso generó algo que rara vez vemos en Mónaco: adelantamientos.

Había también allí glamour cinematográfico, ya que el recién rebautizado equipo Red Bull (que se estrenaba en ese 2005 con ese nombre) se presentó con una decoración de Star Wars como parte de un acuerdo con George Lucas, que era un invitado del equipo. Los mecánicos iban incluso vestidos con uniformes de tropas de asalto para las paradas en boxes.

Pero la verdadera guerra fue la que se desarrolló en la pista entre Kimi Raikkonen y Fernando Alonso. Fue una batalla intrigante, y nos llevó a saber por primera vez que McLaren en ese momento dependía en gran medida del aporte de su personal de la fábrica de Woking.

No se trataba sólo de que la gente siguiera los números de la telemetría del motor o del chasis de manera remota, sino que daban información directa para ayudar a las decisiones tomadas en el muro de boxes.

Los estrategas así no eran nuevos, y de hecho Paddy Lowe recuerda en la actualidad que McLaren creó el papel por primera vez en 1996. Sin embargo, en un principio sólo viajaban a las carreras. Fue sólo después del traslado a las nuevas instalaciones del McLaren Techonology Centre en 2003 cuando algunos comenzaron a trabajar desde el Reino Unido.

Ese fue el comienzo del desarrollo de los equipos de F1 de lo que ahora conocemos como instalaciones de "centro de control" al estilo de la NASA, con especialistas en estrategia siguiendo la acción en muros de pantallas, viendo cosas que los que están en la pista podrían pasar por alto y haciendo cálculos.

Kimi Raikkonen, McLaren MP4-20, por delante de Fernando Alonso, Renault R25

Solo han pasado 18 años de Mónaco 2005, y sin embargo el concepto no era aún muy conocido, ya que McLaren no veía ninguna razón para alertar a los rivales. Los detalles surgieron después de la carrera cuando el director técnico de la escudería, Adrian Newey, reconoció el apoyo extra que el equipo en el circuito había recibido en un día en el que tomar las decisiones correctas fue la clave.

"Tenemos algunos chicos en Woking que trabajan el fin de semana", explicó mientras el champán empezaba a correr. "Hacen recomendaciones estratégicas para ayudarnos en el muro de boxes. No es su trabajo a tiempo completo, básicamente trabajan en el departamento de simulación en otras áreas durante la semana, pero ese es su trabajo de fin de semana".

"Miran la ITV (donde se retransmitía la F1 en Gran Bretaña en ese momento), y hemos notado que a veces se ven cosas en la televisión, por alguien como Martin Brundle, que nosotros no hemos visto".

"Es muy útil porque uno de los peligros del muro de boxes es que es un ambiente tan ruidoso y concurrido, que a veces es difícil pensar con claridad. Estar en una habitación silenciosa es mucho más fácil, y las comunicaciones son más sencillas".

"Claro que tomamos decisiones en la pista, pero nos recomiendan cosas de las que podemos o no tomar nota. En última instancia, si es sobre el coche de Kimi, es Ron (Dennis), y si es del de Juan Pablo (Montoya), somos Ron y yo".

Newey defendía que el sistema funcionaba: "No quieres tener un gran comité que tarde en reaccionar, y si pones a gente a cargo de las cosas, y se convierten en especialistas, puede ser un poco arrogante decir, 'vamos a hacer ese trabajo nosotros mismos".

"El hecho es que Ron y yo, cuando se trata de la estrategia durante una carrera, nos convertimos en héroes el domingo por la tarde. Los otros tipos hacen su trabajo. Creo que ayuda el hecho de que la gente no se distraiga con el ruido y todo lo demás que está pasando...".

Hacerlo o no hacerlo. Nada de solo intentarlo

El jueves en Mónaco los pilotos de McLaren no estaban del todo confiados con sus frenos, pero eso se resolvió claramente para el sábado cuando Raikkonen logró la pole provisional.

Pero las cosas estuvieron más reñidas en la segunda sesión del domingo por la mañana, cuando apenas pudo superar a Alonso tras haber optado por una carga de combustible para la carrera, siendo casi demasiado optimista. Juan Pablo Montoya salía 16°, muy atrás después de recibir una penalización, por lo que las esperanzas de McLaren se basaban solo en Raikkonen.

Todo salió bien en la salida y en las primeras vueltas de la carrera cuando el finlandés logró alejarse de Alonso. Luego un trompo de Christijan Albers, de Minardi, y un embotellamiento en Mirabeau generó cierto estrés en Raikkonen y los hombres de McLaren.

El coche de seguridad salió en la vuelta 25, justo a tiempo para encajar perfectamente con la estrategia de paradas en boxes de los que planeaban uno o dos pitstop.

Kimi Raikkonen, McLaren Mercedes MP4/20

En una situación así en Mónaco, el líder siempre tiene que tomar la decisión más difícil, no sólo porque es fácil equivocarse y quedar como un tonto.

Por definición, eres el primero en la pista, lo que significa dos cosas: todo el mundo puede reaccionar a lo que haces o no haces, y obviamente tienes menos tiempo para completar tus cálculos y tomar una decisión, simplemente porque estás delante y llegarás primero a la entrada de boxes. Esos segundos pueden marcar la diferencia.

Al final, Raikkonen se mantuvo en la pista, y el equipo observó con atención cómo Alonso y Giancarlo Fisichella, de Renault, entraban en boxes, junto con el dúo perseguidor de Williams, Nick Heidfeld y Mark Webber.

Los Williams tuvieron un pitstop más rápido, y era evidente que iban a dos paradas, e inesperadamente los Renault tardaron más, y por lo tanto parecieron cargar suficiente combustible para llegar a la bandera a cuadros.

El CEO de McLaren, Martin Whitmarsh, confirmó que había cierta confusión en el muro de boxes, creada en parte por la señal por parte de la FIA sobre el coche de seguridad, que iba y venía.

Sin embargo, era demasiado tarde para cancelar su decisión. Estaba además el problema añadido de que las transmisiones de radio en la ciudad no siempre eran del todo claras.

Una desventaja extra era que en Mónaco los jefes de los equipos se sentaban detrás del viejo edificio de boxes y por lo tanto no tenían una visión directa del pitlane - normalmente miraban por encima del hombro para ver a otros equipos preparándose para recibir a los coches, algo que claramente influía en cualquier decisión.

Un mal presentimiento

"Había algunas dudas en ese momento", admitió Whitmarsh después de la carrera. "Pero creímos en la decisión que tomamos. El aviso del coche de seguridad apareció en la pantalla, luego desapareció, y luego volvió a salir. Así que al pobre piloto se le decía: 'Coche de seguridad, no, no hay  coche de seguridad, o sí, sí hay coche de seguridad".

"Cuando le avisamos (a Kimi), no escuchó la radio", dijo Newey. "Y eso agravó el problema. Así que no estaba seguro de si le habíamos pedido que se quedara fuera o que entrara. Preferiría no decir lo que le dijimos que hiciera, pero no pudo oír la radio, así que tuvo que quedarse fuera..."

Newey no lo explicó, pero en la conferencia de prensa posterior a la carrera Raikkonen reveló que había recibido la orden de entrar. Sin embargo, lo escuchó justo después de pasarse la entrada al box y tuvo que decirle al equipo que era demasiado tarde, seguramente en un lenguaje bastante acalorado.

David Coulthard

Pero Dennis, que estaba un poco molesto porque Raikkonen no había podido seguir el plan, negó que las cosas fueran así. También dio una pista sobre el valor de la información que llegó desde la sede del equipo.

"Lo que pasó es que la primera lectura de los datos fue quedarse fuera", dijo Dennis. "Hubo confusión en un momento dado, porque al principio se pensó que el coche de seguridad iba a salir, pero luego no".

"Y para cuando finalmente apareció, nuestros estrategas nos confirmaron que la estrategia correcta era quedarse fuera. Al final había frustración para Kimi porque le dijimos, 'Quédate fuera, te llamaremos', lo que por supuesto es muy frustrante, porque no sabes lo que está pasando."

Normalmente Ron Dennis no aceptaba la idea de que hubiera alguna duda detrás de la decisión: "Se tomaron varias decisiones a medida que las circunstancias cambiaban, pero fue una decisión disciplinada que tuvo un grado de confusión porque no podíamos saber si el coche de seguridad iba a salir o no".

Para ser justos, todo eso sucedió en cuestión de segundos, pero ciertamente la impresión inicial fue que McLaren podría haber hecho las cosas mal.

Una cuestión clave era el tamaño del depósito de combustible, una elección del equipo al diseñar su chasis. No todos los monoplazas podían llegar a la bandera a cuadros desde ahí.

Alonso tuvo que dar 53 vueltas, incluyendo algunas lentas detrás del Safety Car. McLaren nunca habría revelado su propia capacidad, pero Montoya extendería su stint a 47 vueltas, sugiriendo que Raikkonen no podría haber llegado al final si se hubiera detenido. Habría tenido que seguir una estrategia de dos paradas, más arriesgada.

Cuando el orden se estableció detrás del coche de seguridad, Raikkonen seguía al frente, por delante de los doblados Michael Schumacher y Albers, y el Toyota de Jarno Trulli, el único otro piloto de los de delante que no se detuvo.

Inmediatamente detrás del italiano estaban Alonso y Webber. Raikkonen podía verlos en sus espejos y debió preguntarse qué diablos estaba pasando. Sabía que ambos habían parado, pero ¿alguno de ellos habría cargado tanto combustible como para llegar al final, mientras que él todavía tenía que parar?

La perturbadora falta de fe

El período del coche de seguridad se prolongó para permitir que todos se unieran al pelotón. El problema fue que algunos pilotos trataban de ahorrar combustible, y por lo tanto no estaban muy dispuestos a alcanzarlo. Ese tiempo muerto le dio a Raikkonen y a su equipo una amplia oportunidad para preguntarse qué iba a pasar a continuación.

Mecánicos de Red Bull Racing durante un pitstop

"Estaría mintiendo si no dijera que hubo una parte de temor en ello", dijo Newey. "No estábamos seguros de si ellos (Renault) podían llenar hasta el final desde esa vuelta o no, y ciertamente mostraron un rango de combustible bastante grande para poder hacerlo".

"Cuando vimos el Safety Car, se tomó la decisión de no entrar en boxes", dijo Whitmarsh. "Pero cuando tu principal rival entra, piensas, '¿tienen ellos razón o la tenemos nosotros?' Sabíamos que Williams iba a volver a entrar. Pensamos que Alonso podría ser capaz de llegar hasta el final sin volver a entrar. Esa era nuestra opinión".

"Cuando ves que tu coche saca provecho del Safety Car crees que tienes razón, pero ellos lo habían gestionado de otra manera, y eso te hace pensar. Sin embargo resultó que tomamos la decisión correcta".

"Obviamente había dudas", admitió Dennis. "Pero el hecho es que si tienes neumáticos muy gastados y una carga de combustible completa (como los Renault), en Mónaco eso te va a hacer pasar un mal rato".

"Tienes que creer en los datos, y esta fue una de esas veces en las que esa idea estaba bien fundada. De hecho, la decisión fue perfecta, y el resultado de la carrera demostró lo bien que nuestros estrategas reaccionaron".

Newey también creía que Raikkonen estuvo preocupado.

"¡Supongo que lo estaba!", sonrió. "Todos somos humanos, y todos tenemos dudas. Una situación así nunca es clara, pero Kimi hizo su trabajo. Bajó la cabeza y sacó la ventaja que necesitaba. Le dijimos lo que tenía que hacer, básicamente qué hueco tenía que sacar antes de su parada en boxes..."

'Nunca me digas las ventajas'

Mónaco tiene un pitlane corto y por lo tanto rápido, y teniendo en cuenta el tiempo que necesitaría para detener y llenar el tanque, McLaren calculó que Raikkonen necesitaba acumular una ventaja de 20 segundos.

Sólo el equipo sabía que cuando el coche de seguridad finalmente salió, sólo tenía 13 vueltas con bandera verde para tener que entrar a por combustible, lo cual no parecía mucho.

Raikkonen veía mucho a Alonso por los retrovisores, pero al menos los tres coches que estaban entre ellos crearon una diferencia útil.

Incluso cuando el Safety Car se fue, Raikkonen ya había conseguido un hueco de 3.2s, y al final de la primera vuelta con aire limpio había doblado esa distancia con creces. De hecho, después de tres vueltas ya había abierto casi la mitad de la distancia que necesitaba, a pesar de tener problemas con los neumáticos, que habían perdido presión.

Fernando Alonso

Esas 13 vueltas fueron una impresionante exhibición de Raikkonen, el tipo de conducción que habíamos visto tan a menudo en Schumacher. Sabía cuál era el objetivo, y fue por él. Así es como se desarrolló:

Diferencia entre Raikkonen y Fernando Alonso

Vuelta 28: 3.294s (Reinicio)

Vuelta 29: 7.557s

Vuelta 30: 9.447s

Vuelta 31: 11.740s

Vuelta 32: 14.147s

Vuelta 33: 17.002s

Vuelta 34: 19.845s

Vuelta 35: 22.665s (Raikkonen logra la ventaja que necesita)

Vuelta 36: 25.168s

Vuelta 37: 27.107s

Vuelta 38: 28.048s

Vuelta 39: 29.088s

Vuelta 40: 32.398s

Vuelta 41: 34.751s (Raikkonen logró su vuelta más rápida)

Vuelta 42: Raikkonen para en boxes, pero mantiene el liderato

Vuelta 43: 13.119s

Raikkonen había hecho más que lo suficiente para asegurarse la victoria, y luchando con problemas de neumáticos y llevando más combustible, Alonso simplemente no pudo seguirle el ritmo.

Después de la parada, Raikkonen aumentó la ventaja a más de 30 segundos, y sólo cuando Heidfeld finalmente dio cuenta de Alonso, la diferencia con el segundo lugar se redujo. Webber también pasó a Alonso, dejando al español en un frustrado cuarto lugar.

"Estábamos bastante cómodos dos o tres vueltas después de que se fuera el coche de seguridad", dijo Dennis.

"Porque efectivamente el ritmo que teníamos previsto estaba ahí. Sabíamos lo lejos que teníamos que llegar hasta nuestra parada en boxes, y teníamos ritmo más que suficiente para sacar la ventaja que creíamos que teníamos que tener para estar cómodos".

"Necesitábamos 20 segundos, y a los 30 segundos simplemente entramos. Podríamos haber alcanzado una ventaja de 35-40 segundos. Pero no sólo se trataba de la cantidad correcta de tiempo, sino que también había un factor de confusión".

En mi experiencia, no existe la suerte

Para ser justos, Raikkonen se sintió a gusto con la situación en la que se encontraba Renault. El peso extra del combustible en esas 13 vueltas jugó un papel importante, pero más importante fue mantener los neumáticos vivos, lo que también había sido un problema para el equipo de Enstone en Barcelona.

"Creo que deben haber perdido la temperatura de los neumáticos detrás del coche de seguridad", analizó Newey. "Y no la levantaron, porque ninguno de sus coches fue rápido después del Safety Car. No se trata sólo del control de tracción, sino de un gran número de características".

"Ciertamente, la manera en la que funciona el control de tracción es una de ellas. Hacia el final de la carrera su luz de lluvia parpadeaba, lo que imagino que significa que activaron ese mapa de control de tracción, lo cual supongo que era porque estaban tan desesperados que tuvieron que poner un mapa para lluvia..."

"La desventaja de lo que les pasó es que obviamente empeoraron las cosas para sus neumáticos", señaló Whitmarsh. "Porque echaron todo el combustible a bordo y lo cargaron".

"Al final hay que decir que Kimi, durante tres fines de semana, ha estado asombrosamente perfecto. Es surrealista lo bueno y fuerte que ha sido. Ha sido rápido en Imola saltando por las chicanes, un circuito muy técnico como Barcelona, y luego en Mónaco".

Fue un gran día para el finlandés y su equipo, pero ese cuarto lugar de Alonso fue útil, se trataba de limitar daños, y él y Renault recuperarían rápidamente su candidatura al título.

¿Y qué hay de aquellos soldados de Red Bull? No trajeron mucha suerte, ya que David Coulthard se vio obligado a retirarse después de ser golpeado por detrás por Michael Schumacher, mientras que su compañero de equipo, Vitantonio Liuzzi, dañó su suspensión trasera, y también abandonó.

Pasarían algunos años más antes de que la Fuerza estuviera de verdad con Red Bull...

Podio: el ganador Kimi Raikkonen, McLaren, segundo Nick Heidfeld, Williams, tercero Mark Webber, Williams