¿Puede ser el hidrógeno el futuro de la Fórmula 1?

Sigue el debate sobre qué dirección debería tomar la Fórmula 1 con sus motores a largo plazo, y hay dos opciones que parecen claras.

¿Puede ser el hidrógeno el futuro de la Fórmula 1?

Por un lado está la insistencia por los híbridos (un motor de combustión interna con energía extra de la batería) junto a una apuesta por un combustible más sostenible. Esa es la opción que ha elegido, de hecho, la Fórmula 1.

Luego, se ha hablado mucho de que el futuro sea totalmente eléctrico. Pero el hecho de que la tecnología de energía de la batería no pueda propulsar un coche de carreras de 320 km/h que puede funcionar a toda máquina durante dos horas, además del contrato de exclusividad de 25 años con la Fórmula E, aleja los motores eléctricos de la Fórmula 1.

Pero hay una tercera opción que ha estado silenciosamente en segundo plano.

Y si bien es una tecnología que aún no está asentada y por tanto para el próximo ciclo de reglas de motores de la Fórmula 1 a partir de 2025 no llega, sí es algo que se podría plantear en serio en la próxima década. Es la pila de hidrógeno.

El anuncio de esta semana de que Red Bull Advanced Technologies colaborará en el diseño del concepto de chasis para un coche de Le Mans impulsado por hidrógeno ha reavivado el interés en el tema y ha suscitado nuevas reflexiones sobre si podría ser viable para la F1.

Red Bull trabajará con el constructor francés de coches de carreras ORECA en la creación de lo que se conoce como el concepto H24, que tiene como objetivo protagonizar una categoría de coches de hidrógeno en las 24 Horas de Le Mans de 2024.

Si los ambiciosos planes tienen éxito, se abrirá un mundo de oportunidades en la creación de coches de carreras de alto rendimiento que provoquen cero contaminación de carbono. De hecho, el único subproducto de ese coche es el vapor de agua.

El coche H24 va en serio, y en principio apunta a unos niveles de rendimiento de GT3.

Su objetivo es producir 550 kW (aproximadamente 730 CV) a 17.000 revoluciones, y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

Su aceleración de 0 a 100 km/h será de alrededor de 3,4 segundos, lo que se compara con los 2,3 segundos de la F1 y los 2,8 segundos de la Fórmula E. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el H24 pesa mucho más.

El motor será de transmisión directa, lo que significa que no habrá cambios de marcha, ni embragues ni diferencial.

Y el depósito de combustible de 8,6 kg, donde se almacena el hidrógeno a 700 bares, se puede llenar completamente (desde vacío) en tres minutos. Se espera que un tanque lleno pueda alimentar el coche durante unos 45 minutos.

En cuanto al rendimiento, la primera versión claramente no estará al nivel de rendimiento que exige la Fórmula 1, pero marcaría un primer paso en el camino hacia la mejora de la tecnología para poder adaptarse a las necesidades de las carreras a largo plazo.

Eso significa no solo pasos adelante en el ritmo, sino también respecto a cuántos kilómetros podría recorrer. Una parada en boxes de tres minutos para llenar el tanque no es muy propio de la F1...

Si bien el hidrógeno todavía tiene mucho camino por recorrer en este momento, hay cierto interés de los fabricantes respecto al concepto.

Mientras que los principales fabricantes de coches como Mercedes se están comprometiendo ahora con el futuro eléctrico, el año pasado su CEO Ola Kallenius habló sobre la atracción de los motores de hidrógeno, que actualmente son más adecuados para vehículos comerciales más grandes.

Total Mission H24

Total Mission H24

"Es una de esas tecnologías hacia un futuro neutro en CO2 en la que estamos trabajando, y hemos estado trabajando en ella durante 25 años", dijo.

"Vamos a ir primero, en cuanto a nuestro despliegue en carretera, con los camiones más pesados ​​y algunos formatos de autobús, pero no funcionará a menos que finalmente tenga hidrógeno verde".

Esa charla sobre el hidrógeno 'limpio' es interesante, porque es un área en el que está especializado el copropietario de Mercedes, INEOS, que tiene el 33% del equipo.

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El presidente de la compañía química, Jim Ratcliffe, dice que la producción de hidrógeno es algo en lo que su empresa es líder del mercado, por lo que podría ser una gran ruta para la F1.

"No sé cómo de relevante será a largo plazo para la Fórmula 1, pero si nos fijamos en la economía del hidrógeno en INEOS, probablemente somos el mayor productor de hidrógeno de Europa", dijo.

"Somos líderes en la tecnología para el futuro de la producción de hidrógeno a partir del agua, que es un proceso de electrólisis. Se toma la molécula de agua y se la divide con electricidad, e INEOS es más grande que nadie en Europa en ese juego".

Convertir agua en combustible para propulsar un automóvil, cuyo único subproducto es más agua, suena increíble para el automovilismo sostenible.

Pero más allá de un mundo ideal, en términos prácticos hay grandes obstáculos que superar.

En primer lugar, la tecnología deberá garantizar los niveles de rendimiento de la F1 si quiere obtener el visto bueno de los aficionados, equipos y pilotos.

Así que, incluso si las unidades de energía de hidrógeno logran tal rendimiento en la próxima década, costará.

Una de las realidades que la F1 debe abordar, y se equivocó con las reglas híbridas actuales, fue centrarse solo en la tecnología en sí en lugar de mirar más allá, como por ejemplo pensar el dinero que los fabricantes necesitaban gastar para ser competitivos.

Ese es un factor que el CEO de F1, Stefano Domenicali, citó recientemente al hablando sobre posibles reglas futuras de motores y atraer fabricantes.

"Creo que la Fórmula 1 tiene un gran futuro para mostrar que no solo hay electrificación en el mundo del automóvil", dijo a Sky.

"Creo que la hibridación es un gran camino y tendrá un gran futuro, y la Fórmula 1 tiene que utilizar eso para asegurarse de que los fabricantes van a invertir, para mostrar que existe esta forma de ser sostenible de una manera diferente.

"Eso es algo en lo que quiero centrar la atención de los equipos y los fabricantes para el futuro, prestando una gran atención a los costes. El error que se cometió en el pasado estuvo relacionado con poner solo la tecnología como prioridad, y no el coste".

Ahora mismo, el hidrógeno no es la respuesta para la F1. En cambio, su plan para un híbrido alimentado de manera sostenible sí cumple con los requisitos para los equipos, fabricantes y patrocinadores.

Pero incluso antes de que la próxima generación de motores híbridos de F1 llegue a la pista al comienzo de la temporada 2025 de F1, Le Mans 2024 bien podría ofrecernos una idea de cómo será el futuro a largo plazo del deporte...

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