Ferrari lleva a México un paquete aerodinámico radical

Ferrari mira al GP de México con optimismo. El equipo del Cavallino ha realizado una preparación específica del SF21 para evitar los problemas ligados al fino aire de la capital, debido a su altura.

El circuito dedicado a los hermanos Rodríguez está situado a más de 2.200 metros por encima del nivel del mar, por lo que todos los equipos se han visto obligados a actualizar los sistemas de refrigeración del motor y los frenos; mientras que a nivel aerodinámico, es necesario utilizar la carga máxima –con soluciones dignas del GP de Mónaco, aunque sin alcanzar la carga que se produciría a nivel del mar–, pero las velocidades máximas que se pueden alcanzar en la larga recta pueden superar los 360 km/h.

Carlos Sainz Jr, Ferrari SF21

Ya se dijo que la unidad de potencia de los de Maranello podría aprovechar el turbo y el nuevo sistema híbrido para conseguir una valiosa ventaja, mientras que el motor de combustión interna no estará sometido a un gran estrés –ya que solo se utiliza el acelerador a fondo un 62% del tiempo de la vuelta–. Hoy, por el contrario, centramos la mirada en el sistema de frenado, dado que se requiere un mayor flujo de aire para enfriar el disco de carbono y las pinzas. Las tomas que se montarán, a este respecto, son las más grandes entre las disponibles en la gama del propio SF21.

El circuito mexicano es especialmente duro con los frenos porque hay tres tramos de frenada significativos: en las curvas 1, 4 y 12. El más complejo es el de la primera curva, con una desaceleración máxima de 5,6 G. Es interesante señalar que el tiempo de frenado estimado de alrededor de 13 segundos se encuentra entre los más altos de todo el campeonato.

Los pilotos tendrán que tomar medidas extra por el hecho de que, debido a la menor densidad del aire, las distancias de frenado también serán razonablemente más largas y en los entrenamientos libres, tanto Charles Leclerc como Carlos Sainz deberán encontrar la combinación adecuada entre el simulador de Maranello y la pista.

Pero cuando se trata de caudales de aire en la zona delantera, no debemos limitarnos solo a la refrigeración de los frenos, porque la circulación de aire en las cestas de carbono también cumple otras dos funciones estratégicas en el desempeño del coche rojo.

Detalle de la cesta delantera de freno del Ferrari SF21

A lo largo de la temporada hemos visto a menudo a Ferrari correr con las cestas casi completamente cerradas, porque la necesidad era sacar de la llanta la mayor cantidad de aire caliente que producía el sistema de frenado, para evitar calentar tanto la llanta como colateralmente el neumático Pirelli.

En los recientes grandes premios, sin embargo, la Scuderia ha utilizado dos cestas semiabiertas que ayudan a poner los neumáticos en la ventana de temperatura correcta, así como a redirigir los flujos de aire con las funciones aerodinámicas de una manera diferente.

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore più aperto

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore con il diadema esterno

Photo by: Giorgio Piola

El equipo italiano, como todos los del campeonato del mundo, se ven obligados a adaptar estas piezas según las características de la pista que afrontarán: dado que el caudal de aire es el máximo permitido por la entrada, los técnicos deben dividirlo para dedicar una parte a la refrigeración. La cual, en cambio, sirve para desviar el aire que sale del alerón delantero y es empujado fuera de la rueda delantera.

Detalle de la cesta delantera de freno del Ferrari SF21

El chorro de aire que sale entre los radios de las llantas sirve precisamente para corregir los flujos delanteros, evitando que se ensucien por las turbulencias generadas por la rueda delantera.