¿Qué hay detrás del declive de Aston Martin en la F1 2025?

En 2023, después de cinco Grandes Premios, Aston Martin sumaba cuatro podios y 102 puntos en el campeonato, consolidándose como la segunda fuerza de la parrilla tras Red Bull. Sin embargo, apenas doce meses después, ese botín se ha reducido a menos de la mitad: el equipo británico terminó con 40 puntos, y este año la cifra ha caído aún más, quedándose en solo 10 puntos.

Una señal clara de regresión para el equipo de Silverstone, que ha logrado solo una décima parte de los puntos obtenidos dos años atrás. Aunque es cierto que Aston Martin ya trabaja con la mirada puesta en 2026, cuando comenzará un nuevo ciclo técnico que les permitirá partir de una hoja en blanco, 2025 no puede ser un año "perdido", sino todo lo contrario.

Aston sigue siendo un equipo en plena construcción: en los últimos años han incorporado numerosos ingenieros, y se esperan más incorporaciones clave en los próximos meses. Es lógico, por tanto, que necesiten un periodo de adaptación para que todos los engranajes del equipo funcionen en sintonía, algo que no se consigue en pocas semanas. Además, 2025 será también un banco de pruebas fundamental de cara al futuro.

El dato más alarmante es que, tras cinco fines de semana de carrera, Aston Martin es el equipo que menos ha mejorado respecto a 2024, ganando de media apenas dos décimas y media, casi un tercio de la progresión registrada por Red Bull, que ha mejorado seis décimas.

Estas cifras deben interpretarse con cautela, ya que el reasfaltado de los circuitos de China y Japón ha permitido rebajar considerablemente los tiempos. Sin embargo, analizando los datos promedio, el panorama se vuelve aún más claro: Aston ha sido el equipo que menos ha progresado en cuatro de las cinco citas disputadas hasta ahora, con la excepción de Australia, donde Haas sufrió inesperadamente problemas de 'bouncing'.

El escenario se confirma al observar casos específicos, como en Arabia Saudí, donde el AMR25 fue el único coche incapaz de superar el crono marcado en 2024. Aunque el aumento de las temperaturas jugó un papel, Pirelli llevó neumáticos más blandos ese fin de semana, lo que en teoría debería haber permitido mejorar.

Sin embargo, ser el único equipo que no mejora sus tiempos de un año a otro, y además empeorar en casi medio segundo, es un signo preocupante, también pensando en las próximas carreras.

¿Qué hay detrás de los problemas?

Para entender las raíces del problema, hay que mirar atrás: el AMR23 era un coche que se apoyaba en reglajes muy cargados, fuerte en zonas lentas pero débil en rectas y curvas rápidas.

Por ello, en 2024, con el AMR24, los ingenieros intentaron corregir esos puntos débiles, mejorando en rectas (especialmente con DRS abierto) y en curvas rápidas. Sin embargo, el compromiso no funcionó, y el complicado desarrollo terminó relegando a Aston Martin.

Con el AMR25, el equipo optó por un enfoque más conservador, volviendo a las bases para recuperar su rendimiento en curvas lentas, ayudados por un nuevo alerón delantero diseñado para corregir el subviraje. No obstante, la AMR25 no parece haber cambiado realmente de filosofía, pese al nuevo rumbo tomado en invierno.

"Diría que en las primeras cuatro carreras las curvas lentas fueron probablemente nuestro mayor problema. También tuvimos 'bouncing' y otras cuestiones que debemos resolver. Estamos trabajando duro para mejorar. Aquí hay mucho agarre y muchas curvas rápidas", comentó Fernando Alonso antes del GP de Yeda.

El gran problema es que no ha habido el aumento de carga aerodinámica esperado respecto a 2024, mientras que los rivales sí han progresado. Un problema heredado de un AMR24 cuyo desarrollo fue muy complicado.

En el intento de generar más carga, los ingenieros hicieron del AMR24 un coche demasiado sensible y difícil de pilotar, hasta el punto de que el equipo tuvo que desechar algunas evoluciones y volver a soluciones más antiguas, pero más equilibradas.

De hecho, Aston terminó 2024 alternando dos tipos de fondo plano: uno para trazados lentos y otro para rápidos. Para 2025, uno de los grandes objetivos era mejorar la manejabilidad del coche, algo que sí se ha conseguido en parte, pero sin el aumento de carga necesario para mantener el ritmo de evolución de los rivales.

Esto sugiere que Aston Martin necesita mantener una configuración más cargada en el eje trasero para mejorar el equilibrio y compensar la falta de carga. No es casual que en Yeda el AMR25 fuese uno de los coches con el alerón trasero más cargado de toda la parrilla, usando una solución similar a la de 2024, mientras la mayoría de equipos optó este año por alas más descargadas.

Tras las discretas actuaciones en las primeras cinco citas, Aston Martin reunió a todos los altos cargos del equipo para decidir la dirección del desarrollo para lo que queda de temporada e intentar salvar un campeonato muy decepcionante hasta ahora.

"¿Podemos sacar más de este coche? Creemos que sí. Hay áreas en las que todavía podemos mejorar viendo las últimas carreras. ¿Es suficiente para ganar carreras? No. ¿Pero podemos seguir trabajando en ello? Sí, absolutamente", explicó Andy Cowell, Team Principal de Aston Martin, tras el GP de Arabia Saudí, donde no lograron puntuar.

¿Puede influir Newey, aunque no trabaje en el AMR25?

"Estamos aprendiendo a entender este coche y a utilizar todos los nuevos recursos de nuestra fábrica para empujar más fuerte", afirmó Cowell. Este año, Aston Martin estrenó su nueva galería de viento, que entró en funcionamiento desde el GP de Australia tras una larga fase de pruebas.

Aunque Adrian Newey, fichado recientemente, no trabajará en el desarrollo del AMR25, su aportación será vital para afinar la precisión de las herramientas de simulación en las que Aston ha invertido tanto para convertirse en un aspirante al título mundial.

"Es fundamental que Adrian entienda las herramientas que tenemos, su exactitud, su capacidad para predecir lo que pasa en pista. La metodología, los instrumentos y la forma de analizar los datos son claves para decidir qué desarrollo priorizar para hacer un coche más rápido", añadió Cowell.

Eso sí, el tiempo apremia, y lo más probable es que los frutos de este trabajo no se vean hasta 2026.