Sesenta años de evolución del volante: la rueda del progreso

Fabricados en madera, cuero y metal, los volantes de Fórmula 1 que se usaban en los años 50, por pilotos como Juan Manuel Fangio, tenían unas dimensiones muy diferentes a las que estamos acostumbrados hoy en día, pero también realizaban un trabajo algo diferente.

Para contrarrestar el peso del coche y la falta de dirección asistida, era necesario tener un volante de gran diámetro para que el piloto estuviera sometido a la inercia del coche lo menos posible. Al estar atornillado, o incluso soldado, a la columna de dirección, era un elemento muy peligroso en caso de impacto, especialmente sumado al hecho de que los cinturones de seguridad no eran obligatorios.

Volante del Ferrari 375.

Veinte años más tarde, la fórmula sigue siendo relativamente la misma, salvo que los volantes son ahora más pequeños, como consecuencia de la reducción del peso de los monoplazas y de sus neumáticos más bajos, pero más anchos. Algunos equipos empiezan a añadir funciones rudimentarias pero esenciales, como un disyuntor que el piloto puede activar con un interruptor, para protegerse de posibles fallos eléctricos.

Volante del Ferrari 312B.

A principios de los años 80, con la introducción de los motores turboalimentados, se añadieron los botones que activaban el impulso del turbo. Este aumento de presión solo se realizaba en ráfagas ("encendido" o "apagado"), lo que hacía que esta operación fuera bastante violenta.

En la década de 1980, también se popularizó la comunicación por radio, tan impensable de eliminar hoy en día, entre el piloto y su equipo en el muro de boxes, y se añadieron botones de "pulsar para hablar" en los volantes. Otra innovación fue un sistema de "liberación rápida", que permitía separar el volante de la columna de dirección y que, hoy en día, vemos en numerosas ocasiones a lo largo de un fin de semana.

El increíble auge de la informática y la telemetría a mediados de la década de 1990 tuvo un impacto considerable en la funcionalidad del volante: se añadieron mandos y botones para ajustar el control de tracción y la eficiencia del motor, así como para activar el limitador de velocidad en boxes.

Para que estas novedades fueran lo más ergonómicas posible, la forma del propio volante cambió: pasó a ser más rectangular, con dos asas a cada lado. Con la generalización de las cajas de cambio semiautomáticas, aparecieron las palancas de cambio en la parte trasera del volante, que permitían al piloto cambiar de marcha sin tener que mover las manos del mismo.

Ilustración del volante del Ferrari F399 (650).

En la década de los 2000, el volante se volvió un elemento más tecnológico. Empezaron a aparecer indicaciones digitales de la velocidad y la marcha en la que se estaba, así como luces LED de colores para indicar el régimen del motor.

Los volantes, ya fabricados en carbono, comenzaron a ser muy similares a los que vemos hoy en día y los pilotos empezaron a personalizarlos según sus preferencias.

Volante del Arrows A21.

En 2014 llegaron las centralitas ultracomplejas, con modos y ajustes prácticamente ilimitados, especialmente para los que lo ven desde fuera. La pantalla LCD puede mostrar una vertiginosa gama de información, como la temperatura de los neumáticos y los frenos, los niveles de energía y los tiempos por vuelta.

Hay más de 100 páginas de información a disposición del piloto. Como resultado, la pantalla tiene ahora un tamaño de unos 12 centímetros y ocupa casi todo el espacio disponible en la cara del volante. Esta pantalla, diseñada y producida por McLaren, es la misma para todos los equipos.

Como las unidades de potencia son prácticamente las mismas hoy que en 2014, los volantes y su tecnología han cambiado poco desde entonces.