Cuando McLaren conquistó la F1 y la Indy 500

Sólo Lotus y McLaren han conseguido ganar el campeonato del mundo de Fórmula 1 y la carrera más importante de Estados Unidos, las 500 Millas de Indianápolis, en la misma temporada. Tras el doblete de Lotus en 1965 con Jim Clark, McLaren logró la hazaña dos veces en la década de 1970 con dos monoplazas magníficos poco después de la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.

Estamos en Pembrey con el Heritage de McLaren, el M16C/D con el que Johnny Rutherford ganó la Indy 500 de 1974, y uno de los M23 que ayudaron a Emerson Fittipaldi a conseguir su segunda corona de F1 unos meses después. Ambos coches son obra del diseñador Gordon Coppuck, que se incorporó a la estructura de Woking cuando la plantilla acababa de duplicarse.

El primer Indycar de McLaren, el M15 de 1970, era decente pero no un coche ganador. El trabajo en el túnel de viento convenció a Coppuck de que el enfoque de Colin Chapman con el Lotus 72, ganador del campeonato del mundo de F1 de ese año -con radiadores laterales y un morro cincelado muy particular- podría funcionar en óvalos, aunque evitó complicaciones como la suspensión antipinchazos o los frenos interiores a lo Lotus.

Coppuck también integró de una forma muy inteligente los alerones delantero y trasero, lo que permitió a McLaren eludir la prohibición de los apéndices aerodinámicos. El M16 estaba listo en 1971 y de manera bastante rápida impresionó al piloto e ingeniero jefe de Penske, Mark Donohue, por lo que la fuerza combinada de Penske-McLaren se dirigió a IndyCar.

"Teníamos una colaboración con Penske, y Mark había hecho algunas pruebas antes de que llegáramos al circuito, así que teníamos una pequeña base", dice el mecánico Hughie Absalom, que se había unido a McLaren en 1969. "Éramos los mejores y en el paddock se decía que habíamos dejado obsoletos a los demás coches. Incluso le dimos a AJ Foyt un alerón para que vieran qué podían hacer con él".

El piloto oficial Peter Revson consiguió la pole con un McLaren y Donohue lideró con el coche de Penske antes de que aparecieran los problemas en la caja de cambios. Un mes después, Donohue consiguió la primera victoria de McLaren en la IndyCar como constructor en Pocono, y volvió a llevarse el triunfo la siguiente vez en Michigan. Tras años dominando la Can-Am y ganando en la US F5000, McLaren ya competía en los óvalos.

Emerson Fittipaldi, McLaren M23 Ford, habla con el diseñador Gordon Coppuck en boxes

Foto de: David Phipps

Donohue consiguió la primera victoria de McLaren en la Indy 500 como constructor con el coche de Penske en una carrera de desgaste en 1972, mientras Coppuck seguía adelante con el desarrollo del M16. Al mismo tiempo, aplicaba la misma idea del "cincel" en la Fórmula 1.

"El M16C había estado en desarrollo mientras yo también diseñaba el M23 para la F1", dijo Coppuck a Motorsport.com en 2020. "Las cosas que habíamos descubierto en el M16B y las ideas que tuvimos en el transcurso de la temporada se investigaron en invierno y pasaron a desarrollar ambos coches: IndyCar y F1. Estábamos aprendiendo cosas nuevas en el túnel de viento y fue una época bastante emocionante".

Antes de la llegada de las válvulas pop-off para limitar la sobrealimentación del turbo en favor de la seguridad, Johnny Rutherford, de McLaren, alcanzó extraoficialmente los 320 km/h en la Indy. La combinación del M16, la turboalimentación y los neumáticos lisos hizo que las cosas avanzaran rápidamente: en 1970 la velocidad de la pole había sido de "sólo" 275 km/h.

Rutherford logró la pole en 1973 a más de 315 km/h y fue uno de los contendientes en la carrera hasta que un colector del escape se rompió y cayó a la novena posición, aunque Roger McCluskey llevó su McLaren hasta la tercera posición en una edición ensombrecida por tres víctimas mortales.

En 1974, Coppuck había rediseñado la suspensión para erradicar el subviraje, la Indycar había renunciado a prohibir los alerones, las normas sobre depósitos de combustible se habían ajustado por motivos de seguridad y el siempre constante McCluskey había conseguido el primer título de IndyCar para McLaren con el M16 de Lindsey Hopkins. El equipo de Woking también se comprometió finalmente a competir en la IndyCar a tiempo completo, ya que hasta entonces sólo disputaba algunas carreras.

"Hasta 1974 sólo habíamos corrido las 500 millas y los cuatro mecánicos pasábamos el resto del tiempo ayudando a los chicos de F1 y Can-Am, pero no se puede mejorar la experiencia así, por lo que correr más carreras ayudó obviamente", recuerda Absalom. "El M16 era el típico McLaren, muy fácil de trabajar, y Johnny era probablemente el primero de los pilotos experimentados en óvalos que habíamos tenido. Encajaba a la perfección".

El M16C/D de 1974 se parecía mucho al M23 con el que el fichaje estrella Fittipaldi disputaría la temporada de F1. Rutherford ganó en el Ontario Motor Speedway, pero un motor averiado el día de la pole le hizo caer hasta el puesto 25 de la parrilla de salida en las 500 Millas de Indianápolis. Ser el segundo más rápido durante el mes de mayo indicaba, no obstante, que seguiría siendo una amenaza.

Johnny Rutherford, McLaren, IndyCar 1972

Foto de: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

"Fue una situación técnica que provocó un nuevo comisario jefe en Tom Binford", dijo Rutherford en abril de 2024. "No mantuvo las mismas reglas que el anterior comisario jefe. Nos rozó un pistón durante la práctica de esa mañana [en la clasificación]".

"Los chicos se dieron mucha prisa en el garaje y en 58 minutos le dieron la vuelta al coche con un motor nuevo y todo. Estábamos en la fila con tiempo de sobra, pero Binford dijo que no, que teníamos que estar en la fila cuando empezara la clasificación. Así que nos mandaron al tercer día de clasificación".

"Hice el segundo mejor tiempo y creo que si hubiéramos podido competir con Foyt por la pole position, podríamos haberla conseguido. Pero tuvimos que salir 25º. Mi monoplaza era tan bueno que, cuando dejaron caer la bandera verde, en 12 vueltas rodaba tercero".

La carrera se redujo rápidamente a una lucha entre dos: Rutherford alcanzó a Foyt y se puso por delante cuando el primero de ellos tuvo una parada en boxes muy lenta. Rutherford ganó con 22 segundos de ventaja sobre el Eagle de Bobby Unser, el único que no fue doblado, y se llevó 245.000 dólares.

"Luché con AJ hasta que su coche le falló y los conductos de aceite se soltaron y me cubrieron de aceite", añadió Rutherford. "Tuve que apartarme de él y vigilar si había aceite en la pista. Sabía que podía adelantarle cuando quisiera. Yo era más rápido en las curvas que él. Mi pensamiento era: 'Vamos a dar un espectáculo a los aficionados y vamos a correr el uno contra el otro'".

"Me ponía a su lado en la primera recta y le dejaba la trazada de la curva. Una vez que entró en boxes y quedó fuera de carrera, me dediqué más a intentar terminar que a competir".

"Habíamos ido allí con un propósito: ganar", añade Absalom. "Estábamos cumpliendo el sueño de Bruce".

McLaren M16, coche ganador de la Indy 500 de 1974

Foto de: JEP

Motorsport.com describió la victoria como un "tremendo logro que sitúa a McLaren entre los equipos realmente de élite de la historia del automovilismo". 

La Indy 500 había sido conquistada -como lo serían Milwaukee y Michigan en las semanas siguientes-, pero ¿y la F1? Tras seis pruebas de las 15 que componían el campeonato, Fittipaldi aventajaba a la pareja de Ferrari, formada por Clay Regazzoni y Niki Lauda, en dos y tres puntos respectivamente, tras haber conseguido victorias en Brasil y Bélgica.

"Al pasar de un Indycar a un F1, el concepto obviamente evolucionó, pero hay muchos aspectos que se mantenían", explica Piers Thynne, director de operaciones de McLaren. "Pero una de las cosas más interesantes del M23 es que cuando se introdujeron los primeros paneles de impacto lateral completamente obligatorios en los laterales del chasis".

"Fue un momento importante en el que la seguridad empezó a considerarse algo serio en la F1, y formaba parte de una estructura deformable situada en el interior de los conductos del radiador. Este chasis salió a principios de 1974, cuando cambió el diseño de Yardley".

El M23 había demostrado ser rápido y había ganado carreras en 1973 -en manos de Revson y Denny Hulme-, pero podría decirse que sólo consiguió un piloto de primer nivel cuando llegó Fittipaldi tras poner fin a su etapa en Lotus. Trajo consigo el patrocinio de Marlboro y McLaren ya estaba preparada para luchar por el título.

"El M23 era un coche muy convencional, muy fácil de trabajar y de poner a punto", recuerda Fittipaldi, quien ahora tiene 77 años. "La primera prueba fue en Paul Ricard en el mes de diciembre [1973] y fui bastante rápido, el coche era fácil de conducir".

"McLaren tenía una logística y una planificación muy buena: como en Mónaco, teníamos el coche con la distancia entre ejes más corta; teníamos tres distancias entre ejes diferentes. Gordon y Alastair Caldwell eran los más técnicos y mantuvieron el coche competitivo en 1974 y 1975.

Mclaren M23 F1

Foto de: JEP

"El M23 era un coche muy bueno, muy rápido y estable en las curvas rápidas, con una muy buena distribución del peso. Era un coche increíble de conducir y, con [el jefe de equipo] Teddy Mayer, Alastair y Gordon, McLaren siempre estaba por delante y hacía que el coche fuera consistente todo el año".

Sin embargo, Niki Lauda y el Ferrari 312B3 fueron la combinación más rápida de 1974, como demostrarían sus nueve poles en 15 grandes premios.

Fittipaldi también tenía un problema: la suspensión trasera del M23 tenía problemas para sacar el máximo partido de las gomas más anchas y rígidas de Goodyear, especialmente en pistas bacheadas. Así que, al igual que con el M16, Coppuck volvió a la mesa de dibujo. Los constantes desarrollos y ajustes fueron claves para mantener tanto el M23 como el M16 a la vanguardia.

Con la pequeña ayuda de un pitlane abarrotado que vio como Lauda se retrasaba por un pinchazo, Fittipaldi batió a los dos Ferrari con un M23 modificado en Brands Hatch, terminando segundo tras el Tyrrell 007 de Jody Scheckter. Pero sus abandonos en Alemania y Austria le dejaron de nuevo en una posición retrasada a falta de tres carreras.

Un segundo puesto en Monza frente al Lotus 72 de su antiguo compañero de equipo Ronnie Peterson y la victoria en Mosport colocaron al brasileño con los mismos puntos que Regazzoni antes de la última carrera de la temporada en Watkins Glen. Scheckter también estaba en la pelea, pero una serie de abandonos había puesto fin a las aspiraciones de Lauda de ganar el campeonato.

Fittipaldi sólo pudo clasificarse octavo, dos puestos por detrás de Scheckter y uno por delante de Regazzoni, pero no tardó en empezar a remontar a pesar de una batalla con su rival de Ferrari. "Fue la única noche en la que sólo dormí tres horas, sentí una presión muy grande", dice Fittipaldi.

"Sorprendimos a Ferrari porque quitamos el alerón trasero para la carrera. Con el depósito lleno, el coche iba bien y en la recta principal me colé a Clay, que no esperaba que un McLaren le pasara en la recta porque el Ferrari era muy rápido. Me fui al interior, intentó empujarme en la hierba, giré el volante para decirle: 'Si ese es el juego, vamos a chocar', y se asustó, le pasé y nunca más miré hacia detrás".

Emerson Fittipaldi, McLaren, celebra su segundo campeonato del mundo en el podio

Foto de: Sutton Images

Con Regazzoni luchando con los problemas de suspensión en su camino hacia el 11º puesto, Fittipaldi siguió a Scheckter durante gran parte de la carrera, lo suficiente para llevarse el título, y le regalaron el cuarto puesto cuando un tubo de combustible roto obligó a parar al de Tyrrell. Fittipaldi se aseguró así su segundo título mundial por tres puntos de diferencia.

A pesar de los problemas de Hulme para puntuar con McLaren, el sistema de puntos de la F1 de la época -que recompensaba sólo al piloto mejor clasificado de cada equipo - ayudó a los de Woking a superar a Ferrari en el campeonato de constructores.

Fittipaldi y el M23 eran también lo más parecido a un rival que Lauda y su 312T tendrían en 1975 pero, curiosamente, existía la posibilidad de que la historia de McLaren en la F1 y en la IndyCar estuvieran todavía más entrelazadas ese año.

"Probé el coche de Johnny Rutherford después de Watkins Glen [en 1974], fue una test de Goodyear", dijo Fittipaldi. "Me gustó el coche, era perfecto. Fui rápido el segundo día y me pidieron que pilotara en 1975, pero el monocasco era de 2 mm y dije: 'No voy'. Y tardé 10 años en volver a Indy, cuando había fibra de carbono, ¡y por eso sigo aquí!".

Teniendo en cuenta que era capaz de superar los 320 km/h en una época en la que el interés por la seguridad no había hecho más que empezar, la opinión de Fittipaldi sobre el M16 quizá no sorprenda. Pero, ¿qué hay desde la perspectiva de un piloto actual?

Rob Garofall, piloto de confianza de McLaren, está presente en Pembrey para dirigir los dos diseños de Coppuck. Coincide con Fittipaldi en la accesibilidad del M23. "Es brillante", dice Garofall, que ha podido pilotar unos 80 McLaren. "Es un motor DFV Cosworth, así que es muy fácil de pilotar".

"Es más mecánico que los coches posteriores. La suspensión responde mucho mejor, la aerodinámica de entonces estaba casi en pañales. Es un coche mucho más mecánico de conducir que los más modernos, en los que dependes de la carga aerodinámica y del efecto suelo".

Mclaren M23 F1

Foto de: JEP

"De ahí viene la expresión 'conducir por el asiento', porque sientes todo a través de tu trasero. Pero podíamos conducir ese coche mucho más cerca de su potencial que algunos de los otros".

El M16 es un poco más complicado, a pesar de que "sólo" tiene unos 450 CV en la actualidad, frente a los 700-800 CV (dependiendo de los niveles de sobrealimentación) de la época. El pequeño circuito galés está muy lejos, tanto en términos geográficos como de trazado, de las supervelocidades en las que destacaba el M16.

"Es un tipo de construcción muy industrial", dice Garofall. "Está diseñado para tomar curvas a 300 km/h, por lo que en Pembrey, sin diferencial trasero y con un eje trasero sólido, no es el coche más fácil de conducir del mundo. ¡Tiene un turbo del tamaño de un cubo de basura! Así que no tienes en un momento dado no tienes potencia y de repente tienes mucha potencia. Es un poco loco".

"Tiene un lag enorme: pisas el acelerador a fondo, cuentas unos segundos, esperas y entonces llega".

Teniendo en cuenta lo parecidos que parecen superficialmente los dos coches, Garofall afirma que se sienten completamente diferentes: "Como el motor de la IndyCar es un diseño bastante antiguo [cuyos orígenes se remontan a los años 30] y el DFV, en su época, era lo último en tecnología, eso hace que los coches se sientan realmente muy diferentes. No veo ni siento ninguna similitud entre los dos".

Tanto el M16 como el M23 siguieron evolucionando después de 1974, con el prometedor diseñador John Barnard como ayudante de Coppuck, y en 1976 McLaren volvió a hacerlo.

A la segunda victoria de Rutherford en la Indy le siguió el extraordinario título de F1 de James Hunt en el famoso final de temporada en Fuji, más de cinco años después de que el concepto saliera por primera vez a la pista. Rutherford terminó segundo en la clasificación de la IndyCar en tres ocasiones al volante del M16, aunque la falta de fiabilidad le impidió conseguirlo a finales de 1976, pero dos poles, dos victorias y un segundo puesto en las 500 Millas de Indianápolis pusieron de manifiesto las credenciales del coche en los circuitos de alta velocidad.

"El M16 fue el mejor coche de fondo plano que ha ha habido nunca", concluye Rutherford. "Realmente rellenaba todos los huecos y era un buen coche, además de divertido de conducir. Era perfecto".

McLaren M16, coche ganador de la Indy 500 de 1974

Foto de: JEP

Cómo el legado de McLaren está ayudando a su futuro

"Para todo el mundo en el equipo ser parte de algo - ganar la Indy 500 en 1974 y el mundial de F1 en 1974 - tienen ese legado en el día a día. El legado es algo que apreciamos porque no todo el mundo lo tiene".

Piers Thynne, director de operaciones de McLaren, es una de las fuerzas motrices del Centro de Tecnología de McLaren, pero también le encanta compartir pista con algunos de los pilotos más famosos de la marca. Más que eso, cree que la historia del equipo puede desempeñar un papel importante a día de hoy, con McLaren esforzándose por añadir más títulos a sus vitrinas, que ya cuentan con un total de 12 coronas de pilotos y ocho de constructores.

"El legado es muy importante para todos y cada uno de los miembros del equipo, porque estamos en nuestro 61º año compitiendo en el automovilismo", afirma. "Y es realmente importante para nosotros tener el rendimiento necesario semana tras semana en nuestro actual coche de F1. Pero somos parte de algo, y es importante que seamos capaces de mirar por encima del hombro y ver el legado de lo que ha sucedido en el pasado".

Los proyectos patrimoniales también ayudan a proporcionar formación y experiencia a los que van a trabajar en el equipo de F1 ahora que los equipos de pruebas ya no son una opción.

"Con el límite de gastos, lo divides entre mano de obra y añadir rendimiento al coche", explica Thynne. "Nuestros sistemas, cultura y procesos en Heritage, aunque algo más relajados, son los mismos que en nuestro equipo de Fórmula 1".

El entusiasmo de Thynne se extiende más allá de la maquinaria de F1 e incluye el M16, que Autosport.com seleccionó como el mejor coche de IndyCar de todos los tiempos en 2020.

"Era un chasis muy avanzado para su época", se entusiasma. "Y el paquete aerodinámico evolucionó a lo largo de 1973 y 1974, cuando se cambiaron las normas de seguridad y sólo se permitieron los depósitos de combustible interiores, con varios cambios de geometría que permitieron aumentar las velocidades".

Miembros del equipo McLaren

Foto de: JEP

Pero el M23, que acabó ganando tres títulos mundiales y 16 carreras de F1, sigue siendo el favorito.

"Tengo una vista fantástica desde mi despacho", dice Thynne. "Tengo una maqueta de este coche en la estantería y puedo ver la maqueta y el coche que hay detrás, todo a la vez. Esto me inspira muchísimo. Y una de las cosas que hemos hecho en los últimos 12 meses ha sido traer Heritage de unas instalaciones externas al MTC".

"Una de las cosas que más nos gusta de Heritage es que nos permitan y confíen en nosotros para sacar estos coches y asegurarnos de que aún están vivos. Todos nuestros coches Heritage se reconstruyen con regularidad y nos aseguramos de que funcionen durante muchos años".

Información adicional de Joey Barnes, Tom Howard y Alex Kalinauckas

Mclaren M23 F1

Foto de: JEP