La fínea línea que definió la superioridad de Piastri en la clasificación de Qatar

Nunca se puede descartar a Max Verstappen, ni siquiera cuando está luchando por superar una debilidad del coche. Zak Brown, CEO de McLaren F1, comparó a Max con un personaje de una película de terror en varias entrevistas este fin de semana en Qatar.
 
No se refería al imbécil que se aventura desarmado a investigar esos ruidos en el sótano justo cuando se apagan las luces.
 
Verstappen y Red Bull podrían haber parecido fuera de combate después de que Max fuera superado por su compañero de equipo Yuki Tsunoda en la qualy al sprint, carrera donde Verstappen salvó el cuarto lugar, quejándose de horrendo porpoising en todo momento. Pero una serie de cambios en la configuración, incluyendo una mayor altura de pilotaje, mitigó algunos de los rebotes y le permitió ofrecer una amenaza real durante gran parte de la clasificación del GP.
 
Al final, no fue suficiente para derrotar a los dos McLaren, a pesar de que el líder del campeonato Lando Norris tuvo que abortar su segunda vuelta de ataque, dejando el camino libre a su compañero de equipo Oscar Piastri para profundizar y encontrar lo suficiente para llevarse su primera pole position desde agosto.

El subviraje se ceba con Verstappen y Norris en Qatar

No todo se retransmitió el viernes, pero en cada segmento de la sesión de clasificación al sprint, Verstappen se quejó del agresivo rebote de su RB21. Viendo los onboards casi se podía sentir, ver y oír, el ck-ck-ck de las placas del patín y la plancha bajo el coche golpeando el asfalto sonando como un gato riéndose de los pájaros a través de una ventana.
 
Lo que eso sugería era que Red Bull Racing había tratado de compensar un conocido problema de subviraje en las curvas de media-alta velocidad - mitigado pero no resuelto por el nuevo alerón delantero incorporado en Zandvoort - haciendo rodar el coche muy bajo, buscando la máxima carga aerodinámica. Pero a pesar de que el equipo se echó atrás un poco para reducir el rebote que afectó a Verstappen durante la clasificación sprint y la sprint en sí, Max sabía que tendría que aguantar algo de rebote porque eso era menos un obstáculo para el rendimiento que las características de subviraje del RB21 en pistas como esta.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images

"No es que la ventana de configuración sea 'terriblemente difícil' de encontrar", dijo en su sesión posterior a la clasificación con los medios holandeses.

"Pero tienes un problema particular en el coche del que no puedes deshacerte. En todas esas curvas largas y de velocidad media tienes demasiado subviraje y eso es algo que tiene este coche".

"Algunos circuitos, por supuesto, no tienen curvas tan largas, así que es un poco mejor allí. Mira, siempre esperas que vaya un poco mejor, pero simplemente no puedes quitarle eso".
 
En cuanto al rebote, fue explícito sobre dónde se situaba en la balanza de los problemas de rendimiento a los que se enfrentaba.
 
"Fue un poco mejor en la calificación principal", dijo. "Un poco más controlado, pero seguía ahí. Pero el mayor problema, por supuesto, es el subviraje que tienes".
 
En una pista como el Circuito Internacional de Losail, construido originalmente para albergar carreras de motos, las curvas fluyen unas hacia otras, e incluso tomadas individualmente, son largas y se caracterizan por radios constantes. Eso significa que la desventaja de un coche intrínsecamente subvirador aumenta a lo largo de la vuelta.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Lars Baron / LAT Images vía Getty Images

Fue un momento transitorio de subviraje, en lugar de una fuga constante de tiempo por vuelta, lo que deshizo a Norris en la Q3. Había sido más rápido que Piastri en la Q1 (aunque ambos superados por el Mercedes de George Russell), pero esa fue la segunda y única vez - la primera fue en la SQ2 - que se colocaría por delante de su compañero de equipo este fin de semana.
 
Después de las primeras tandas de la Q3, Norris estaba levemente por delante de Piastri, sólo por 0.035s. Tras una breve pausa con bandera roja mientras se limpiaban los escombros del circuito, Norris salió antes para hacer su última tanda.
 
A pesar de tener la pista despejada por delante (pese a la estúpida escena que se produjo ante las cámaras de DAZN F1, y que se hizo viral en las redes sociales, después de que un reportero de televisión mal informado sugiriera que Russell había bloqueado a Norris, Russell se apartó bien en la recta principal), Norris necesitó un poco de lift en medio de la curva 2 para aplacar el subviraje. Sabía que la vuelta había terminado y, a falta de combustible para hacer otra -así de ajustados son los márgenes necesarios-, se dirigió de nuevo a boxes.

Los márgenes estrechos definen la lucha de McLaren

Es una característica curiosamente contraintuitiva del circuito de Losail que ofrezca altos niveles de agarre a pesar de que la superficie ultra lisa tiene más en común con otros como Las Vegas y Bakú, donde hay menos agarre. No sólo la superficie superior del asfalto es lisa, sino que la macrotextura es más apretada que en lugares vecinos como Bahrein.
 
Los circuitos de alto agarre juegan a favor de los puntos fuertes de Piastri. Un coche firmemente plantado, sobre todo en la parte trasera, le permite pilotar con la precisión láser que le caracteriza.
 
"Creo que incluso cuando comentábamos que Oscar había tenido algunos problemas [en las últimas cinco rondas], siempre he insistido en que hay aspectos técnicos en la forma en que los pilotos explotan el agarre disponible y el potencial del coche", dijo Andrea Stella, director del equipo McLaren. 
 
"Y aquí en Qatar, volvemos a la categoría de circuitos de alto agarre. Y en la categoría de circuitos de alto agarre, creo que Oscar se encuentra en su forma más natural de pilotar el coche, y realmente puede maximizar el potencial disponible".
 
"Aunque ya hemos dicho antes que en circuitos como México, Austin, especialmente en términos de frenada y rotación del coche, necesitas empezar a deslizar el eje trasero. Es una técnica diferente de conducir un coche de Fórmula 1, y es una técnica que Oscar está desarrollando, pero una categoría en la que Lando destaca. Así que desde ese punto de vista, nuestros dos pilotos son complementarios en términos de dónde está su punto dulce desde un estilo de conducción natural".
 
Las diferencias son muy pequeñas, pero reveladoras, y está claro por la reacción de Norris a la sesión que sabía que tenía que encontrar más en su vuelta rápida final en la Q3 para evitar la inevitable réplica de Piastri.
 
"Mi primera vuelta [en Q3] fue bastante buena", dijo.
 
"Pero había lugares donde sentía que podía ir más rápido. La curva 2 no era uno de ellos, pero es que cogí un poco de subviraje ahí".

En la imagen superior hemos comparado la vuelta rápida final de Piastri con la abortada de Norris. Como se puede ver, ambos pilotos empezaron a soltar el acelerador en la curva 1 al mismo tiempo, pero Piastri (trazo naranja) lo hizo de forma más brusca, pisando antes el freno.
 
Al tratarse de una curva de radio constante, ambos pilotos volvieron a pisar el acelerador antes de llegar al vértice, pero la aplicación de Piastri fue inicialmente más lineal y decisiva. Norris (trazo blanco) tardó un poco más antes de comprometerse del todo.
 
Hacia la curva 2, Norris se desplazó bastante a la derecha de la pista para intentar abrir la entrada a la curva. De nuevo, soltó el acelerador y pisó el freno más tarde, pero también soltó el freno más tarde.
 
En este punto, llegando al vértice de la curva, parecía que estaba encontrando los milisegundos que necesitaba, ya que iba 6 km/h más rápido que su compañero de equipo. Pero a medida que la curva se abría, sintió que el subviraje aumentaba y tuvo que soltar el acelerador. Sabiendo que la vuelta estaba perdida, abortó.

Comparando el primer sector de la primera tanda de Norris en la Q3 con la vuelta de la pole de Piastri (arriba) se ve a qué se refería Lando cuando aludió a la sensación de que había otros puntos, aparte de la curva 2, donde podía ir más rápido. En realidad, fue fraccionalmente más rápido que Piastri en parte de ese sector, adoptando un enfoque similar en las dos primeras curvas: soltando antes el acelerador en la curva 1, pero pisándolo con más decisión en la curva 2. Piastri estaba por delante por milésimas de segundo en ese punto, pero Norris llegó con un poco más de velocidad a la curva 4, más lenta, y pisó el acelerador un poco antes en el corto camino entre las curvas 4 y 5, lo que le permitió convertir ese déficit en una ventaja fraccional.
 
Fue hacia el cruce entre los sectores donde Piastri logró ganancias clave, permaneciendo a fondo en el acelerador durante más tiempo en la aproximación a la curva 6, la más lenta de la pista. Eso le permitió marcar un tiempo más rápido en el sector 1 y empezar a aumentar la diferencia al inicio del sector 2, girando el coche con más precisión hacia el vértice de la curva 6. No hay casi nada que separe sus aproximaciones en los registros de telemetría, fue solo Norris perdiendo velocidad por el subviraje en la fase inicial de entrada en curva.

Eso dejó a Norris una décima por detrás, una diferencia que redujo al soltar el acelerador más tarde en la aproximación a la curva 7, pero Piastri pisó el acelerador antes del vértice y volvió a abrir el margen.
 
Antes de la entrada a la curva 10, Norris dejó de acelerar y frenó más progresivamente que Piastri, y luego fue capaz de volver a acelerar un poco más tarde, pero más bruscamente en el vértice, lo que le permitió recortar el margen, pero no lo suficiente, ya que aunque el sector final de Piastri no fue el más rápido, fue suficiente para dejarle 0.108s por delante de Norris en el orden final.

 Max Verstappen, por su parte, fue aún más rápido en el primer sector, pero luego perdió tiempo debido al subviraje y terminó tercero, a 0.264s de Piastri.

"Creo que, en general, Oscar estaba generando tiempo ligeramente más cómodo que Lando", dijo Stella.

"En términos de potencial, Lando era igual de rápido, pero en todo caso, en ese tipo de superficie de alto agarre, Lando tenía que hacer algunas adaptaciones".

"Cuando tienes que esforzarte al máximo para encontrar la última milésima de segundo, tu pilotaje puede resultar menos natural y quizás más propenso a cometer errores. Diferencias muy, muy pequeñas, pero creo que Lando sabía que Oscar tendría algo de tiempo para el intento final y quería encontrar unos milisegundos".

"Es lo más guay de la historia", dijo Piastri, "apretar con un coche de F1 en esta pista, y que sólo tu pie derecho decida si es una curva o no".