La Fórmula 1 decidió eliminar la chicane del último sector del Circuit de Barcelona-Catalunya para así volver al diseño original, con dos curvas rápidas a la derecha que desembocan directamente en la recta de meta, en un intento por mejorar el espectáculo y sobre todo las carreras.

Fue una decisión popular entre los pilotos, con George Russell diciendo que eso "convertía una de las peores curvas de la F1 en una de las mejores" cuando todavía no la habían probado.

Pero finalmente, la carrera estuvo lejos de ser entretenida, de hecho, Max Verstappen cruzó la línea de meta con 24 segundos de ventaja sobre Lewis Hamilton. Más allá de la victoria, la carrera tampoco tuvo mucha acción por detrás.

En la carrera del pasado domingo se registraron un total de 107 adelantamientos, frente a los 75 del año pasado y los 51 de 2021, la última edición antes de el regreso de los coches de efecto suelo. Así que, con esos datos en la mano, volver al trazado original valió la pena, pero las opiniones siguen divididas en el paddock.

El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, cuyo piloto Oscar Piastri se vio envuelto en una reñida batalla en la zona media, dijo seguía siendo complicado para los pilotos seguir a los demás.

"En cuanto Pierre Gasly de Alpine pudo adelantar a Oscar, se fue volando, lo que significa que es lo mismo, antes tampoco podía adelantarle porque también era muy difícil seguirle", dijo Stella.

Cuando se le preguntó si se debía a la aerodinámica o al desgaste de los neumáticos, respondió: "Creo que es una combinación de ambas cosas, los neumáticos se calientan más en estas condiciones, es una pista que genera tanta energía en los neumáticos".

"Y también, es la perturbación aerodinámica. Incluso si esta generación de coches es mejor que los del pasado, este año en particular parece que tienes una mayor pérdida mientras sigues a otros".

Pero aunque la última curva no haya facilitado los adelantamientos, indirectamente ha agravado el dolor de cabeza de los equipos con los neumáticos. El trazado de Barcelona siempre ha sido una pista que devora las gomas, sobre todo la delantera izquierda, que sufre en la curva 3 y en la 9.

Si a eso le añadimos las recuperadas curvas 13 y 14, tenemos no dos, sino cuatro curvas a derechas que castigan la goma delantera izquierda en exceso, algo que obligó a los equipos a replantearse sus estrategias de neumáticos.

Aunque en la edición de 2022 se hicieron muchas paradas en boxes, todos adoptaron estrategias parecidas con tres paradas, empezando con los neumáticos blandos y pasando después a los medios. Sólo Kevin Magnussen, de Haas, hizo una dirección diferente, utilizando sin éxito el neumático más duro de 2022, el C1.

Para 2023, Pirelli hizo que el C1, que induce al subviraje, fuera más blando y mucho más parecido al C2, lo que hizo que todos los compuestos de Pirelli para Barcelona (el C1, el C2 y el C3) fueran más viables para la carrera.

Fred Vasseur, director de Ferrari, quienes volvieron a tener problemas con la gestión de neumático y con el comportamiento inconsistente del coche, explicó que "era la primera vez que teníamos tantas estrategias diferentes" en toda la parrilla.

Esa variación en la estrategia de neumáticos ha estado muy ausente en este inicio de 2023, por lo que fue algo que permitió a los pilotos adelantarse unos a otros dependiendo de lo nueva que estuvieran sus gomas.

"Aquí los neumáticos cada vuelta pierden casi una décima y media", dijo Stella. "Por eso todos los que entraban en boxes y salían con neumáticos nuevos podían adelantar a otro".

Mario Isola, de Pirelli, lo explicó: "La razón por la que tenemos tres compuestos es para que todos sean usables para la carrera. Eso es exactamente lo que ha pasado, porque hemos visto una mezcla de estrategias con el duro, el medio y el blando".

"Con los tres compuestos, cada equipo podía elegir los neumáticos más adecuados para su coche, así que si un monoplaza está forzando más los neumáticos, debería optar por los duros".

"Por eso decidimos pasar de dos a tres compuestos hace muchos años. Creo que es más emocionante darles la posibilidad de elegir y planificar la carrera de formas diferentes".

El modificado trazado de Barcelona alteró aún más el índice de desgaste entre los neumáticos delanteros y traseros, haciéndolo más limitado a los delanteros, e Isola pensaba que se había conseguido el efecto deseado.

"El sector tres era famoso por estresar mucho los neumáticos en tracción, pero [ahora] estresas más los compuestos en el [movimiento] lateral, así que es un equilibrio diferente", dijo.

"En Barcelona, el neumático delantero izquierdo es el que más sufre, por lo que el desgaste es el factor limitante. Claramente, con esa última curva mucho más rápida, se desgasta un poco más".

"Como habéis visto, hemos tenido un buen número de adelantamientos en la pista y eso es exactamente lo que queremos".

Los equipos de mitad de parrilla, que de otro modo habrían estado siempre atrapados en un tren de DRS, estaban aprovechado las oportunidades que les brindaba la variación de estrategias.

"Fue bueno ver todo tipo de combinación que puedas imaginar y que la gente discutiera si eran dos o tres pitstops", dijo el jefe de ingeniería en pista de Alfa Romeo, Xevi Pujolar.

"Tener un poco de incertidumbre es bueno para las carreras. Nos daba oportunidades de avanzar, aunque saliéramos fuera de los puntos, en una pista en la que en teoría es difícil adelantar".

"Pero con la ventaja que te daban los neumáticos era posible adelantar, así que creo que ha funcionado razonablemente bien".

"Ahora, si llegamos al año que viene, y todo el mundo va con las mismas estrategias y neumáticos, creo que el espectáculo probablemente ya no será tan bueno", explicó.

La clave para replicar el enigma de los neumáticos en el GP de España, entonces, es asegurarse de que los tres compuestos seleccionados están en la ventana correcta para ese fin de semana en particular si Pirelli y la Fórmula 1 quieren evitar que los equipos tengan una estrategia clara.

Pero, como explica Isola, es más fácil decirlo que hacerlo cuando se añaden al calendario cada vez más circuitos urbanos en los que la carga lateral es mucho menor.

Un buen ejemplo fue el Gran Premio de Azerbaiyán, en Bakú, donde un coche de seguridad obligó a casi todos los pilotos a seguir la misma estrategia de una sola parada, algo que perjudicó a la acción.

"Normalmente, en un circuito urbano, necesitas compuestos más blandos porque el tipo de asfalto es más suave que en un circuito, pero debido a la normativa, tenemos que trabajar en torno a la gama de compuestos homologados", dijo Isola.

"No todos los circuitos urbanos son iguales. Montecarlo por ejemplo es un circuito muy severo. Bakú es estresante para el neumático debido a la alta velocidad, pero tampoco tienes curvas muy largas y muy rápidas".

"También estoy pensando en Montreal y Abu Dhabi, con curvas de 90 grados y un trazado en el que hay que frenar y acelerar constantemente, se pone mucha energía en los neumáticos traseros, pero no en los delanteros".

Por lo tanto, mientras que Barcelona ofreció una visión de lo emocionante que podría ser la batalla la zona media más apretada de la historia de la F1, no se espera que eso se repita en Montreal.

Pero tal vez las carreras de julio en los circuitos tradicionales de Spielberg, Silverstone y Spa-Francorchamps pueda inyectar algo más de emoción a esta temporada 2023 de la Fórmula 1.

Información adicional de Matt Kew y Alex Kalinauckas

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