Cuando estamos ya contando los días para ver por fin los coches de la Fórmula 1 2024, es un buen momento para echar la vista atrás y reflexionar sobre lo que pasó hace 10 años, un momento en el que el reglamento del Gran Circo abrió la puerta a una de las generaciones de coches más feos que jamás se hayan visto.

Fue el comienzo de la tan importante era de los motores "híbridos", en la que la introducción de la cadena cinemática tecnológicamente más avanzada del deporte debería haber sido el centro de atención. Pero, en lugar de eso, todos pasamos a preguntarnos por qué los coches de F1 eran tan raros debido a sus horrendos morros.

Un paso en falso reglamentario para la F1 2014

La tendencia de diseño se había producido debido a un cambio considerable en el reglamento, ya que la FIA había intentado superar una característica de diseño que se había hecho prevalente durante la anterior era del reglamento.

Consistía en que los diseñadores elevaban la punta del morro lo máximo posible para mejorar el comportamiento del flujo de aire. Esto había provocado otra pesadilla estética, cuando el morro escalonado se repitió en los coches de 2012. Era algo que el organismo rector de la Fórmula 1 esperaba que no se repitiera...

Pero a medida que la FIA actuó para acabar con ese problema, creó otro, ya que McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams y Caterham presentaron soluciones de morro con una sección de punta estrecha y alargada que parecía bastante ridícula, pero que claramente tenía algunas ventajas de rendimiento.

Foto: Giorgio Piola

Vista frontal del Ferrari F14 T comparado con el F138

Esta vista lado a lado del Ferrari F138 de 2013 y del F14T de 2014 ilustra la gran diferencia que se pretendía que tuvieran las propuestas, no solo en el perfil del morro, sino también en cómo influiría en otros aspectos del diseño de cada coche.

La FIA trató de rebajar la punta del morro por motivos de seguridad e intentó imponer una sección más baja en el reglamento. Las normas exigían que el borde inferior del morro no estuviera a más de 185 mm del plano de referencia y que no sobresaliera más de 250 mm por encima de él, mientras que en un punto situado 50 mm por detrás del morro se añadieron más limitaciones de volumen.

Los siete equipos que optaron por el morro feo habían visto estos requisitos dimensionales y se dieron cuenta rápidamente de que podían mitigar algunas de las pérdidas asociadas creando una sección de morro delgada, que proporcionaría un paso más deseable del flujo de aire. 

El único reto que se planteaba ahora era poder superar el 'crash test' con una estructura que, en esencia, era mucho más corta, dado que la punta alargada del morro no proporcionaría la misma deceleración que podría proporcionar una alternativa más ancha.

La F1 2014, una parrilla repleta de soluciones poco elegantes

Foto: Giorgio Piola

Nuevo morro del McLaren MP4-29 (el superior de los dos)

El diseño del morro de McLaren tenía un planteamiento similar al del reglamento anterior, con el cuerpo principal elevado y la punta alargada más en forma de fachada para cumplir los requisitos planteados por el reglamento. A lo largo de la temporada 2014 se introdujeron cambios para maximizar el flujo alrededor del conjunto, aplanando la ceja del morro, utilizando un perfil más cuadrado para los canales junto a la punta y modificando la forma del pilar del alerón delantero.

Photo by: Giorgio Piola

El morro del Force India VJM07

El diseño original del morro de Force India presentaba una sección de la punta que cumplía los requisitos del reglamento y luego se estrechaba hacia dentro y hacia arriba, para crear más espacio detrás.

Foto: Giorgio Piola

Nuevo morro del Force India VJM07 (pilares del alerón más cortos y remodelados)

El morro del VJM07 se renovó durante la campaña, con la sección de la nariz junto a la punta empujada hacia atrás y los pilares del alerón delantero rediseñados.

Foto: Giorgio Piola

Nuevo morro del Toro Rosso STR9 con la superficie superior y los pilones revisados (recuadro del diseño antiguo)

Toro Rosso introdujo mejoras en el diseño de su morro durante el año, utilizando una ceja más contorneada, mientras que los canales junto a la punta caída presentaban un contorno más arqueado para mejorar el flujo alrededor del conjunto.

Foto: Giorgio Piola

Nuevo detalle del morro del Toro Rosso STR9 con pilares del alerón más altos y entrada de refrigeración al estilo Red Bull en la punta (la entrada del conducto en 'S' resaltada en amarillo).

En los últimos compases de la temporada, Toro Rosso introdujo más cambios y optó por un diseño más parecido a la solución de Red Bull.

Foto: Giorgio Piola

Alerón delantero y morro del Williams FW36

Williams hizo que la punta del morro se extendiera por encima de la parte delantera del plano principal, pero no extendió los canales a su lado tan hacia arriba como algunos de sus rivales.

Foto: Giorgio Piola

Alerón delantero y morro del Sauber C33

Sauber tenía un diseño similar al de Williams, aunque con una sección de la punta más bulbosa que llegaba hasta debajo del cuerpo principal del morro.

Robin Frijns

Caterham tenía, quizás, la variante más fea de estas soluciones de morro, ya que optó por un par de pilares del alerón delantero muy estrechos que se conectaban a la parte inferior de la punta alargada. Esto también les permitió crear, simplemente, una sección en cuña en la parte trasera del morro, en lugar de tener que incorporar los pilares, como hicieron sus rivales.

Caterham pondría en orden el diseño de su morro más adelante durante 2014, ya que utilizó un panel para mejorar las características de flujo y el atractivo estético.

Lo sublime y lo ridículo en la F1 2014 

El resto de equipos tenían sus propias ideas sobre cómo abordar las limitaciones establecidas en el reglamento técnico, siendo Mercedes y Ferrari los que más se acercaron a lo que la normativa pretendía. Mientras tanto, Lotus invirtió sus recursos en otra solución alocada que esperaba que le ayudara a ganar terreno a sus rivales, como se explica en la galería siguiente...

Foto de: Giorgio Piola

Nuevo morro del Mercedes W05 con pilares del alerón delantero más altos (configuración antigua en el recuadro)

Puede que el morro de Mercedes se parezca más a lo que buscaba el reglamento, pero eso no quiere decir que no sobrepasara los límites de lo previsto, ya que los de Brackley crearon una sección de punta en forma de U para elevar su perfil. 

Tras su éxito inicial en esta dirección, el equipo modificó el diseño durante el año para aumentar aún más la altura de la punta del morro. También aprovechó una peculiaridad del reglamento en lo que respecta a la altura de las carcasas de las cámaras de la FOM para utilizar un diseño estilo manillar, con los accesorios proporcionando su propio efecto aerodinámico.

Foto: Giorgio Piola

Nuevo alerón delantero del Ferrari F14 T

El diseño de Ferrari era similar al de Mercedes, pero la punta residía mucho más abajo, lo que resultaba en un puente más inclinado hacia el morro. El F14T también incorporaba un soporte tipo manillar para las carcasas de las cámaras.

Foto: Giorgio Piola

Vista superior del morro y el alerón delantero del Lotus E22

El Lotus E22 presentaba un enfoque sorprendentemente diferente de la normativa, con su solución en forma de colmillo dispar, que comprendía dos puntas de morro alargadas, una más adelantada que la otra para que la más larga cumpliera los criterios impuestos por la normativa.

Foto: Giorgio Piola

Detalle de la parte trasera del Lotus E22 (muestra la disposición asimétrica de los escapes, las flechas indican la mayor abertura de refrigeración en el lado izquierdo del coche)

La interesante peculiaridad asimétrica del E22 en la parte delantera del coche se mantuvo también en la trasera, ya que el equipo desplazó la salida de escape y el pilón del alerón trasero.

Foto: Giorgio Piola

Detalle del alerón delantero y el morro del Red Bull RB10 (las flechas muestran el flujo de aire a través de la punta del morro - refrigeración y conducto en "S")

Red Bull adoptó un enfoque bastante interesante respecto al cambio de reglamento, ya que su objetivo seguía siendo permitir el paso seguro del flujo de aire por debajo del conjunto del morro. Pero en lugar de tener una punta de morro sólida y alargada como sus rivales, optó por una sección de caja hueca para cumplir los criterios dimensionales planteados por el reglamento. En la punta había una entrada en forma de U para ayudar a captar el flujo de aire, que salía por detrás de la sección de caja, que también se estrechaba hasta un punto por debajo del morro.  

Foto: Giorgio Piola

Carcasas de las cámaras del morro del Red Bull RB10, colocadas en los montantes en lugar de dentro del panel del morro

Red Bull también proporcionó disimuladamente un espacio dentro del morro para colocar la cámara de la FOM y añadió una ventana en la carrocería para proporcionar una línea de visión para la cámara (recuadro). Más tarde la sustituyó por el manillar de Mercedes y Ferrari.