Análisis técnico F1: las características de los alerones traseros en Yeda

En el lenguaje técnico de la Fórmula 1, la "relación isócrona" puede describirse como la relación entre la sustentación (la carga aerodinámica es sustentación negativa) y la resistencia aerodinámica. En algún circuito como el de Yeda, con una gran cantidad de curvas de alta velocidad y múltiples zonas de aceleración, los ingenieros tienden a configurar sus coches para una "alta demanda isócrona".

Eso implica intentar eliminar tanta resistencia aerodinámica como sea posible, sin perder demasiada carga aerodinámica, ya que sigue siendo necesaria para trazar las curvas de alta velocidad, junto con la tracción en las curvas 1, 13 y 27, pero tiene que ser más eficaz para aumentar la velocidad en recta en las tres de zonas de DRS.

Lo que tenemos en consecuencia es una serie de equipos que optan por reducir ligeramente la potencia de sus alerones traseros. Seguirán generando un nivel suficiente, pero serán más delgados que los alerones de carga aerodinámica media-alta vistos hasta ahora en la temporada.

No es una configuración diferente a la de Bakú, donde los equipos llevan unos cuantos alerones para determinar el nivel máximo de carga que pueden conseguir sin perjudicar su tiempo por vuelta.

Hay varias maneras de hacerlo, y depende de cómo los equipos quieran utilizar la envergadura total del alerón para equilibrar la producción de carga aerodinámica y la pérdida de resistencia. Lo que suele ocurrir es que los equipos usan un alerón de baja carga aerodinámica  con una superficie del plano principal más plano y un aletín superior de cuerda corta (longitud entre los bordes delantero y trasero), y luego hay una versión de carga aerodinámica ligeramente superior en la que el plano principal.

Y eso es algo que se puede ver tanto en el McLaren como en el Ferrari; la parte central del alerón tiene una ligera "hendidura" en el punto donde se coloca la fijación del ala, ya que la sección central suele ser el punto donde se crean las mayores diferencias de presión y por lo tanto la mayor carga aerodinámica.

Eso significa que se pueden recortar las secciones más exteriores del alerón trasero, ya que son las zonas menos eficientes si se tiene en cuenta la relación "isocrónica" a la que se adhieren los aerodinamistas.

Hay diferencias entre los dos alerones: McLaren ha mantenido un alerón superior de cuerda más larga, pero con una incidencia (o ángulo de ataque) más baja, que se reduce aún más con la torsión del plano principal en las secciones exteriores.

Ferrari, por su parte, ha optado por una solución ligeramente diferente: el plano principal tiene una longitud de cuerda más larga, pero el alerón superior es mucho más "delgado" que el de McLaren.

Red Bull ha optado por una construcción ligeramente más convencional, con una especie de punto intermedio entre un alerón de Monza de baja carga aerodinámica y su habitual alerón de carga media, aunque con un "hundimiento" más uniforme en toda la estructura del plano principal. En general, la caída se ha reducido para ayudar a reducir la resistencia, pero sigue habiendo suficiente inclinación para crear un nivel decente de carga aerodinámica para asentar el tren trasero. El alerón superior también tiene una longitud de cuerda ligeramente más corta.

Red Bull también ha abierto algunas de las branquias de refrigeración hacia la parte trasera del coche, simplemente para responder a las exigencias que tendrá el motor Honda por el calor de Arabia Saudí.

Racing Bulls, Haas y Aston Martin describieron formalmente sus alerones traseros de menor carga aerodinámica en el documento técnico previo a los entrenamientos, aunque todos los demás equipos tienen una variante de menor carga aerodinámica disponible en sus garajes para probar. Las escuderías utilizarán las sesiones de entrenamientos para comprobar el mejor compromiso respecto a los niveles de carga aerodinámica y configurarán sus alerones para adaptarse a ello.

McLaren también ha tratado de inyectar un poco más de carga aerodinámica a su MCL39 con un nuevo difusor, junto con un nuevo grupo de alerones montados en el exterior de la rueda trasera. El informe técnico del equipo afirma que el difusor "se ha remodelado para mejorar el acondicionamiento general del flujo de aireen esta zona, con el objetivo de ganar rendimiento aerodinámico", y que "la disposición revisada de los winglets en el conducto del freno trasero mejora el campo de flujo local alrededor de la zona trasera, lo que se traduce en un aumento de la eficiencia aerodinámica".

En el garaje verde fluorescente, Sauber ha estado añadiendo silenciosamente - pero con intensidad- a su último ciclo de actualización más extras además de una disposición del alerón de menor carga aerodinámica. El equipo ha estado retocando su suelo pieza a pieza para extraer más carga aerodinámica.