Análisis de Aston: crisis en 2024, incógnitas en 2025 y optimismo en 2026

Aston Martin es quinto en el campeonato de constructores. A falta de tres carreras para el final de la temporada 2024, el equipo de Lawrence Stroll está repitiendo su posición de 2023, pero limitarse a simplemente mirar la clasificación sería hacerse demasiadas ilusiones, porque la realidad es que la escudería con sede en Silverstone está llegando al final del mundial con un ritmo decepcionante.

El año pasado por estas fechas Aston Martin había sumado 236 puntos, fruto también de los ocho podios (tres segundos puestos y cinco terceros, todos de Fernando Alonso), mientras que en 2024 sólo han sumado 86 unidades, es decir, 150 puntos menos. En resumen, un desastre.

El AMR24 demostró ser el monoplaza equivocado y, a pesar de los esfuerzos por encontrar una línea de desarrollo viable para dar pasos adelante, los resultados esperados no llegaron. Fernando Alonso, que terminó cuarto entre los pilotos de 2023, es ahora noveno, con Lance Stroll decimotercero.

Dan Fallows, director técnico del equipo, ha sido destituido de su cargo y trasladado al departamento de producción en Gaydon. Al británico de 51 años se le ha culpado de crear un monoplaza que no reacciona a los cambios, como si Dan, tras un gran aterrizaje en Silverstone en 2022, hubiera gastado todos sus cartuchos en el AMR23 del año pasado.

El AMR23 perdió su gran oportunidad de ganar en Mónaco 2023 con el español, ya que el coche estaba diseñado para ser más competitivo en circuitos de baja velocidad y era muy competitivo en trazados lentos como el del Principado. Aquel monoplaza manejaba a la perfección el comportamiento de los neumáticos Pirelli, ya que encontró una buena ventana de funcionamiento, que el gran talento y la notable experiencia del asturiano habían sabido explotar.

Lance Stroll, Aston Martin AMR24, se estrella en la calificación del GP de Brasil.

Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Hasta el GP de Canadá, carrera en la que se introdujo la primera actualización, parecía que Aston Martin podía meterse en la batalla de los equipos punteros. A partir de Montreal, esa esperanza se esfumó, ya que el coche, débil en rectas y con el DRS abierto, intentó limitar sus defectos, lo que le hizo perder parcialmente la capacidad de exprimir al máximo su verdadero potencial.

Sin embargo, Dan Fallows y el jefe de aerodinámica, Eric Blandin, con el AMR24 crearon un coche orientado a ser competitivo en circuitos de "alta velocidad", es decir, en curvas y tramos rápidos, tomando un camino parcialmente rechazado por McLaren, con su actual MCL36 considerado el coche más regular, mientras que seguían más bien los conceptos de Red Bull.

La temporada 2024, con la llegada de los alerones delanteros flexibles, ha tomado la dirección de favorecer el desarrollo de los coches a baja velocidad, ya que con los flaps deformables consiguen transferir a la parte trasera esa carga útil para encontrar un buen equilibrio en curvas rápidas.

En Aston Martin, en cambio, no han encontrado ese equilibrio y han insistido en trabajar en la parte inferior, con seis o siete evoluciones que han ocupado gran parte del tiempo del personal técnico sin encontrar la satisfacción que el equipo habría esperado.

Por el contrario, al mantener el foco en el elemento que más carga genera, quizás el personal de Fallows no prestó suficiente atención a la evolución del alerón trasero, que ha permitido a muchos equipos dar un importante salto de rendimiento en cuanto a carga sin penalizar la eficiencia por drag.

Adrian Newey y Lawrence Stroll en la genial oficialización de Aston Martin a partir del próximo año.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Es justo decir que Aston Martin está en plena revolución: lo que antes era un equipo de bajo nivel, quiere transformarse en un equipo puntero a partir de 2026. La ampliación de la plantilla requiere una revisión de los procesos de trabajo que se entrelazan con las ultramodernas sedes que ofrecen extraordinarias oportunidades de crecimiento, como el túnel de viento o el sistema CFD.

Por no hablar de la relación exclusiva con Honda para el suministro de motores y con Aramco para la llegada del e-fuel. En ese contexto, no debe ser fácil llevar a cabo el desarrollo de un coche, sobre todo teniendo en cuenta que su objetivo es luchar por el campeonato del mundo.

El fichaje de Adrian Newey, el genio técnico de la F1, además de haber convencido a Enrico Cardile para dejar de ser director técnico de Ferrari, donde se crió y creció, son un gran impulso al crecimiento de Aston Martin: Lawrence Stroll ha dado dos golpes de efecto en el mercado técnico que atestiguan la voluntad del equipo de mirar a lo más alto.

Pero entre la decepción de la actualidad y un 2026 que se presenta brillante, habrá un 2025 lleno de incógnitas: Dan Fallows ha sido apartado, pero será el turno de Luca Furbatto de ocuparse de la parte mecánica del AMR25, mientras que la aerodinámica sigue en manos de Blandin.

¿Objetivo? Dar un paso atrás: abandonar la filosofía aero 2024, volviendo a los conceptos de un coche que en su versión "baja velocidad" había creado muchas esperanzas. Y podría ser el primer reinicio.

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