Cómo se ha preparado McLaren para su regreso a Le Mans

McLaren se adentró en el mundo de las carreras de coches deportivos en 1995, cuando consiguió una victoria contra pronóstico en las 24 Horas de Le Mans con el F1 GTR. El equipo Kokusai Kaihatsu, que corría con un coche basado en el F1 de calle, aprovechó la intensa lluvia en el Circuito de la Sarthe y derrotó a los prototipos de su categoría en la prueba de resistencia más importante de todas.

La historia de cómo McLaren llegó a Le Mans con un coche que nunca se había pensado para competir y consiguió una victoria impresionante en su debut se ha contado muchas veces a lo largo de los años. Tanto es así que es fácil olvidar que han pasado casi 30 años desde que la marca británica logró esa hazaña. De hecho, 1998 fue el último año en que se vio un McLaren F1 GTR en Le Mans, ya que la desaparición de la categoría GT1 dejó al coche sin opciones de participar en la carrera.

Por lo tanto, después de tantos años de ausencia, está claro que el regreso de McLaren a las carreras de coches deportivos del más alto nivel era esperada por prácticamente todos.

Así que cuando los organizadores del Campeonato del Mundo de Resistencia, la FIA y el Automobile Club de l'Ouest [ACO], anunciaron que los GT3 podrían competir en sus carreras por primera vez en 2024, McLaren aprovechó la oportunidad para volver a Le Mans y al campeonato.

"Han pasado 27 años desde la última vez que corrimos [con el equipo de fábrica en asociación con BMW] y 29 años desde la última vez que ganamos", dice Michael McDonagh, director de McLaren Special Operations & Motorsport en McLaren Automotive.

"Recuerdo que en Le Mans [el año pasado] me reuní con Richard [Mille, presidente de la comisión de resistencia], Thierry [Bouvet, director de competición del ACO] y todo el equipo, y les expuse por qué McLaren quería volver al Campeonato Mundial de Resistencia.

"Ya habíamos tenido mucho éxito tanto con el Artura como con el 720S en carreras de GT3 y GT4. Y cuando el ACO decidió que se retiraba LMP2 y volvía GT3, fue el momento perfecto para nosotros, era el momento ideal para ese coche. Estamos muy, muy emocionados de formar parte del WEC. No sólo en Le Mans, sino en todo el mundo", añadió.

La nueva categoría LMGT3 ha dadoa McLaren un punto de entrada fácil y asequible al campeonato, algo de lo que carecían las anteriores divisiones de GTE. Pero tal y como están redactados los reglamentos técnicos, los fabricantes no pueden simplemente coger un coche GT3 del British GT o del GT World Challenge Europe y utilizarlo en el WEC.

McLaren volverá a la parrilla de Le Mans este año por primera vez desde 1998, cuando el coche privado de Steve O'Rourke terminó cuarto.

Foto: Motorsport Images

Durante el invierno, McLaren tuvo que pasar varios meses modificando el 720S GT3 Evo para asegurarse de que cumplía con todas las reglas de LMGT3, y a continuación se llevó a cabo un riguroso programa de pruebas, aunque algunas de ellas se cancelaron debido a las fuertes lluvias.

"Desde octubre hemos estado preparando el coche", explica McDonagh. "Cuando empezamos, el reglamento iba a ser muy claro. Se trataba de sensores de par y nada de túneles de viento. Pero a medida que vas evolucionando, van apareciendo algunas normas más".

"La primera y más importante para nosotros fue el uso de combustibles sintéticos. Nunca habíamos puesto en pista a nuestro GT3 con combustible sintético. Los combustibles sintéticos pueden provocar diferentes parámetros en el motor y, en nuestro caso, vimos que se diluía bastante el aceite, algo con lo que no se puede competir. Así que pasamos mucho tiempo calibrando todo para resolverlo. Ahora está solucionado, pero fueron muchas noches sin dormir y mucho trabajo en el banco de potencia".

"La introducción de los sensores de par también fue interesante para nosotros. No es algo que hayamos hecho antes. Tener que conseguir el hardware de Norteamérica, ponerlo en los coches, probarlo y demás, ha sido todo un reto", dijo.

El LMGT3 de McLaren está bajo el mando de la empresa angloamericana United Autosports, que ya se ha hecho un nombre en las carreras de prototipos. Obtuvo una victoria en la categoría LMP2 en Le Mans en 2020, algo que ayudó al equipo a conquistar el título del WEC 2019-20 en lo que fue un doblete gracias también a su triunfo en la European Le Mans Series en LMP2 y LMP3 en 2020.

United Autosports también es propiedad en parte de Zak Brown, el director ejecutivo de McLaren. Pero McLaren Automotive, responsable de los programas de GT3, GT4 y monoplazas de la marca, evaluó una amplia gama de equipos antes de decidirse por United como su socio para el WEC.

"No fue una elección obvia", dice McDonagh. "A mediados del año pasado nos fijamos en el número de equipos con los que trabajábamos y los unimos para que nos hicieran una propuesta de cómo trabajarían junto a nosotros en el WEC. Establecimos cuatro criterios que no voy a compartir porque son un poco internos. Repasamos esos criterios con ellos y United fue el seleccionado tras un proceso interno".

El papel de Brown, copropietario de United, como director ejecutivo de McLaren Racing se dejó de lado en la elección de United como equipo asociado de McLaren Automotive.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

"Claramente, Zak es parte de la familia, pero dejamos eso a un lado. Hemos considerado cuál es el mejor equipo cliente con el que trabajar. Y United tiene mucha historia, sobre todo en el WEC y en Le Mans, y creo que hemos tomado la decisión correcta".

La categoría LMGT3 está diseñada principalmente como una forma de competición para clientes, aunque el grado de participación de los fabricantes ha variado desde la temporada 2024. McLaren estuvo presente en los 1812Km de Catar de este mes con bastante personal, pero internamente la escudería británica tiene la intención de reducir el apoyo de su fábrica en las próximas carreras a medida que United se familiarice con el 720S GT3 EVO actualizado.

"Aquí tenemos cuatro o cinco ingenieros y dos directores", dijo McDonagh en Qatar. "Pero también tenemos gente en nuestra base de operaciones. Es nuestra primera carrera. Queremos asegurarnos de que el coche está como debe en esta carrera, así que no hemos infravalorado el apoyo. Aunque seamos un equipo cliente, estamos apoyando de verdad a este cliente".

"Desde el punto de vista técnico, no creo que deba haber un límite [en el apoyo de fábrica]. Si hay un fallo en el funcionamiento del coche, la fábrica tiene que resolverlo para nuestro cliente. Así que, en todo lo que sea técnico, tenemos la obligación de ayudar al cliente".

"Sobre el terreno es un apoyo mínimo, como el de otros equipos también. Sólo se ve más gente aquí [en Qatar] porque es la primera carrera. Pero una vez que hayamos acabado Qatar, una vez que tengamos los sensores funcionando y cuando todo el mundo se sienta cómodo, nuestro apoyo será menor, al menos visualmente en las carreras".

Uno de los aspectos en los que McLaren no intervino en su programa LMGT3 fue la alineación de pilotos, ya que United seleccionó de forma independiente a sus dos alineaciones tras tener en cuenta varias causas, como por ejemplo las económicas. El #59 está pilotado por el campeón de la Carrera Cup Brasil, Nicola Costa, el subcampeón del British GT James Cottingham y el convertido en Fórmula 3 Gregoire Saucy, mientras que Josh Caygill, un piloto habitual de United Autosports, y los ganadores de las ELMS Nico Pino y Marino Sato, forman el trío para el coche #95.

"Tenemos algunas personas que están muy cerca de McLaren, pero no les hemos dado ningún piloto de fábrica debido a todo el proceso de pago de los pilotos", dice McDonagh. "Los equipos dependen de esos ingresos. Para McLaren esto no es un coste extra, son los equipos los que tienen que financiarlo. Esa es la esencia del juego. Así que necesitan los ingresos de los pilotos".

McLaren contaba con una amplia red de apoyo sobre el terreno para el debut del coche en el WEC, pero planea reducirla a medida que United vaya cogiendo velocidad.

Foto de: JEP / Motorsport Images

La primera carrera de McLaren en el WEC después de unas cuantas décadas en el Circuito Internacional de Losail no fue sencilla, ya que sus dos coches terminaron 13º y 14º en su categoría, varias vueltas por detrás del Porsche que se llevó el triunfo. El #59 sufrió una rotura de la suspensión trasera tras un incidente en la primera vuelta que tardaron siete vueltas en reparar, lo que les puso por detrás de la tripulación del #95, que se vio mermada por problemas técnicos y dos penalizaciones por exceder los límites de la pista.

Pero McLaren tiene grandes ambiciones con su programa de carreras de coches deportivos, como cabría esperar de una marca que tiene tanto éxito en la Fórmula 1 y IndyCar. Aunque McDonagh es evidente que quiere moderar las expectativas este año, dado que es completamente nuevo en la categoría, por lo que insinuó los grandes planes de McLaren se centran directamente en 2025.

"Está claro que estamos aquí para ganar", declara McDonagh. "Eso es lo que nos proponemos. Pero tenemos que ser realistas, es nuestro primer año. Tenemos que demostrar la resistencia del coche".

"Si miro más allá del 2024, 2025 es un año más ambicioso para nosotros. Hace 30 años que estuvimos en Le Mans [por primera vez]. Así que vamos a aprender todo lo que podamos este año para ponernos en una buena posición para la temporada que viene. No puedo entrar en más detalles, pero 2025 será un gran año para McLaren en el automovilismo".

McLaren renovó el 720S GT3 a mitad de ciclo a principios de 2023, antes de realizar más cambios en el coche a finales de año para adaptarlo a la normativa LMGT3. Desde entonces, el 720S de carretera ha dejado de formar parte de la gama de McLaren y ha sido sustituido por el nuevo y más potente 750S. Debido a ello, la marca británica llama a la versión de carreras del coche McLaren GT3 Evo.

Además, McLaren ya ha decidido qué modelo será la base de su próximo deportivo. Aunque no está dispuesta a hacer público el sucesor del 720S todavía, ya que aún podrían pasar varios años, el nuevo coupé Artura podría formar parte de la hoja de ruta de McLaren.

Más allá de las carreras de GT3, el programa Hypercar sigue sobre la mesa, y McDonagh insiste en que el proyecto acabará despegando en algún momento del futuro. McDonagh insiste en que el proyecto se pondrá en marcha en algún momento, y cree que la fórmula LMDh será la que McLaren "probablemente tenga como objetivo", una opción que ya ha demostrado ser popular entre varios fabricantes que se inician o regresan a las carreras de resistencia de primer nivel".

"No es ningún secreto que [el Hypercar] siempre ha sido una aspiración para nosotros", afirma. "Y es una aspiración que tenemos la intención de cumplir en un momento dado. Ese momento todavía no ha llegado. Pero no está lejos. Mantén los ojos bien abiertos y quizá en los próximos años pase algo".

Mientras que el proyecto Hypercar podría demorarse unos años, a la espera sobre todo de la luz verde de los mandamases de Woking, en menos de dos meses el logotipo de McLaren volverá a La Sarthe por primera vez desde 1998. En una categoría LMGT3 que ya cuenta con pesos pesados del automovilismo deportivo como son Porsche, Corvette y Aston Martin, la presencia de una marca británica tan venerada como McLaren no hará sino aumentar el encanto de Le Mans.

¿Qué puede conseguir McLaren en su primera temporada del WEC?

Foto de: JEP / Motorsport Images