Ranking: los 10 mejores coches de las 24 Horas de Le Mans

Es uno de los debates más antiguos del automovilismo. Ha habido muchos coches que han brillado en las 24 Horas de Le Mans desde su prueba inaugural, pero ¿cuáles han sido los 10 mejores?

Para elaborar la siguiente lista, Motorsport.com ha tenido en cuenta el nivel de éxito obtenido en Le Mans únicamente, el nivel de oposición al que se enfrentó, el impacto de ese diseño en las 24 Horas y el "factor X": Le Mans es un evento tan emotivo y atmosférico que hay tener en cuenta lo bonitos que eran los coches.

Obviamente, tienen más relevancia los ganadores absolutos que los coches que triunfaron en las categorías inferiores, así que pedimos disculpas de antemano a los fanáticos del Porsche 911, las titánicas competiciones GT1/GT2/GTE de las últimas décadas y el ORECA 07.

10. Porsche 919 Híbrido

Años clave: 2014-17
Motor: V4 turbo de dos litros
Victorias: 3 (2015, 2016 y 2017)

Si bien Porsche estuvo ausente de la máxima categoría de las carreras de resistencia a principios del siglo XXI, su marca hermana, Audi, acumuló 13 victorias en Le Mans. Una cifra que se acercó peligrosamente al registro referencia de Porsche, 16.

El 919 Hybrid trajo de vuelta a la marca alemana en 2014 y, tras un importante rediseño, se convirtió en una gran potencia en las batallas de alta tecnología LMP1 de 2015 a 2017.

El "tercer" equipo, formado por Nick Tandy, Earl Bamber y Nico Hulkenberg, superó a Audi y Toyota para liderar un doblete de Porsche en 2015, pero al año siguiente necesitaron más suerte.

Toyota venció a Porsche cuando el TS050 de Sébastien Buemi, Anthony Davidson y Kazuki Nakajima se paró en los últimos cinco minutos debido a la rotura de un conducto de aire. Y eso permitió al 919 de Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb hacerse con una dramática victoria.

Los problemas afectaron a todas las tripulaciones de Porsche y Toyota en LMP1 en 2017, pero el 919 revisado de Bamber, Timo Bernhard y Brendon Hartley logró recuperarse para superar a los mejores LMP2 en las últimas dos horas y asegurar así la victoria número 19 antes de que Porsche volviera a decir adiós a la categoría principal.

9. Ferrari 250 Testa Rossa

Años clave: 1958-61
Motor: V12 de tres litros
Victorias: 3 (1958, 1960 y 1961)

Un Ferrari tenía que estar en esta lista y es el mejor deportivo del Cavallino Rampante el que lo consigue, a pesar de que evolucionó mucho a lo largo de su vida.

El 250 Testa Rossa, introducido en 1958 con el nuevo reglamento de coches deportivos de tres litros, que estaba disponible para los pilotos privados, pero fueron los vehículos de fábrica las que dejaron su huella en Le Mans.

Olivier Gendebien y Phil Hill superaron a sus principales rivales en 1958 y ganaron por 12 giros de diferencia. A la temporada siguiente, perdieron la victoria en las últimas horas, cuando su motor V12 de 300 CV se sobrecalentó.

La mayoría de sus rivales reales se habían retirado en 1960. Un error de Ferrari con el combustible acabó con dos de sus coches, pero Gendebien y Paul Frere siguieron adelante y lideraron a un Testa Rossa privado que cruzó la bandera a cuadros para lograr otra victoria de la marca.

En 1961, el Testa Rosso no sólo contaba con frenos de disco en lugar de tambores (un desarrollo de 1959), sino también con una carrocería más moderna y un alerón trasero. Una vez más, Ferrari sólo tenía que batirse a sí misma y Gendebien/Hill lideraron un doblete Testa Rossa.

El exclusivo 330 TRI/LM que dominó las 24 Horas de 1962 se construyó a partir de un chasis de un 250 TR accidentado, alargado y equipado con un V12 de cuatro litros.

8. Porsche 936

Años clave: 1976-81
Motores: 6 cilindros planos de 2,1 litros, luego 6 cilindros planos de 2,6 litros (1981)
Victorias: 3 (1976, 1977 y 1981)

¿Es el 936 el gran coche olvidado de Porsche en Le Mans? Atrapado entre el icónico 917 y los todopoderosos 956/962, el 936 puede pasar por alto, pero merece un lugar en esta lista.

Fue el primer coche turboalimentado en ganar las 24 Horas, aunque con una oposición mínima en 1976. La llegada de Renault-Alpine en 1977 hizo que la competición subiese de nivel.

Los A442 eran rápidos y las posibilidades de Porsche se vieron mermadas cuando el coche de Jacky Ickx y Henri Pescarolo se retiró al inicio por problemas de motor. Pero Ickx protagonizó la que quizás fue su mejor carrera tras ser movido al 936 de Jurgen Barth y Hurley Haywood, que se tambaleó hasta la victoria con cinco cilindros.

El gran esfuerzo de Renault-Alpine dio sus frutos en 1978, cuando Porsche acabó segundo y tercero. Hubo otro revés en 1979, cuando los dos 936 no pudieron terminar una carrera en la que deberían haber sido los mejores, pero el coche regresó a lo más alto en 1981 con un motor de 2,6 litros en el 936/81 de Ickx y Derek Bell que dominó y ganó con 14 vueltas de diferencia.

7. Jaguar C-type

Años clave: 1951-53
Motor: 6 cilindros en línea de 3,4 litros
Victorias: 2 (1951 y 1953)

No es tan famoso como el D-Type que lo sustituyó, pero el Jaguar C-Type fue muy importante tanto para la historia de la carrera como para la de Jaguar.

Lo mostrado por los XK120 en Le Mans en 1950 animaron a Jaguar a desarrollar un coche también conocido como XK120C. La presión del aceite y los problemas del motor acabaron con dos C-Type en la carrera de 1951, pero el tercer coche de Peters Walker y Whitehead cruzó la bandera a cuadros con nueve vueltas de ventaja sobre sus rivales más cercanos.

El C-Type probablemente debería haber ganado en la edición de 1952, pero las modificaciones de última hora resultaron ser desastrosas y ninguno de los coches llegó a la meta.

Al año siguiente, Jaguar llegó mejor preparada llegó al Circuito de la Sarthe y, frente a un potente grupo que incluía a Ferrari y Cunningham, consiguió un doblete y un cuarto puesto. La victoria de Tony Rolt y Duncan Hamilton fue la primera de un coche con frenos de disco en Le Mans y fueron los primeros en alcanzar una media de más de 160 km/h al batir el récord de distancia.

El C-Type también demostró su utilidad en las manos de pilotos privados: Ecurie Francorchamps consiguió el cuarto puesto con este viejo diseño en las 24 Horas de 1954 bajo la lluvia.

6. Alfa Romeo 8C

Años clave: 1931-35, 1937-38
Motores: Ocho rectos sobrealimentados de 2,3 y 2,9 litros
Victorias: 4 (1931, 1932, 1933 y 1934)

Uno de los grandes diseños de antes de la guerra, superando al Bentley Speed Six en esta lista, fue el Alfa Romeo 8C sobrealimentado de 2,3 litros de Vittorio Jano, un coche dominante en la primera mitad de la década de 1930 y que ganó Le Mans en cuatro ocasiones.

Los problemas de neumáticos de los Mercedes y Bugatti ayudaron al Alfa Romeo privado de Henry Birkin y Earl Howe a hacerse con la victoria en el debut del coche en Le Mans en 1931. También ganaron el Index of Performance.

Los Alfa Romeo dominaron la edición de 1932 y lograron un doblete, con el as francés Raymond Sommer al volante del vehículo más de 20 horas a pesar de sufrir una avería en el escape del coche ganador que compartía con Luigi Chinetti.

Sommer volvió a ganar en 1933, junto al gran Tazio Nuvolari. Fue un Le Mans épico, en el que una fuga en el depósito de combustible perjudicó a los dos. Ayudados por un truco a base de chicle, Nuvolari se hizo con la victoria en la última vuelta para liderar un triplete del 8C, con 42 vueltas de ventaja respecto a su inmediato perseguidor...

Los problemas de fiabilidad afectaron tanto a los Alfa Romeo y Bugatti en 1934, pero el Alfa Romeo 8C de Chinetti y Philippe Etancelin fue el único que sobrevivió y se llevó la victoria.

El 8C debería haber conseguido su quinto triunfo consecutivo en 1935, a pesar de la presencia de los potentes Bugatti, pero una combinación de problemas y confusión en el gráfico de vueltas permitió a la inspirada pareja formada por Johnny Hindmarsh y el debutante Luis Fontes limitó a Alfa Romeo al segundo puesto.

El evento de 1936 se canceló debido a las huelgas y al año siguiente el único Alfa Romeo fue un 8C de 2,9 litros que quedó eliminado tras evitar un accidente múltiple.

Sommer tampoco tuvo suerte en 1938 y a pesar de dominar la carrera con el 8C 2900B Touring, quizás la evolución definitiva, él y Clemente Biondetti se retiraron debido a los daños sufridos después de un fallo con los neumáticos.

5. Audi R8

Años clave: 2000-05
Motor: V8 turbo de 3.6 litros
Victorias: 5 (2000, 2001, 2002, 2004 y 2005)

No es el coche más impresionante de esta lista, pero el R8 ganó Le Mans cinco veces en seis años y ayudó a convertir las 24 Horas en un sprint. También fue rechazado en varias ocasiones por los organizadores y terminó con unos 520 CV, al menos 100 CV menos que cuando se presentó.

Tras su primer intento fue con el R8R abierto y el R8C cerrado en 1999, Audi perfeccionó el R8 LMP para el año 2000. Contaba con una parte trasera de cambio rápido que permitía sustituir la caja de cambios en cinco minutos.

Desgraciadamente, la mayoría de los rivales importantes se habían ido, pero Audi todavía tenía que enfrentarse a Cadillac, Pescarolo y Panoz. Tom Kristensen, Emanuele Pirro y Frank Biela lideraron un aplastante R8 que supuso la primera victoria de Audi en Le Mans (con triplete incluido).

La historia fue similar en 2001, con el mismo trío liderando un doblete de Audi y un Bentley con el mismo V8 turbo de 3.6 litros completando el podio.

Kristensen, Pirro y Biela lideraron otro triplete de Audi en 2002 y se convirtieron en el primer trío en ganar Le Mans tres veces seguidas.

Después de haber sido una apisonadora, el R8 también demostró su valía con pilotos privados. Champion Racing y Team Goh terminaron tercero y cuarto en 2003, por detrás de Bentley, y desempeñaron un papel fundamental en los dos años siguientes.

Johnny Herbert consiguió la pole en 2004 con uno de los R8 Veloqx. Junto a sus compatriotas Jamie Davies y Guy Smith, Herbert lideró durante gran parte de la carrera antes de unos problemas en la suspensión. Eso permitió que el R8 Goh de Kristensen, Capello y Seiji Ara se pusiera en cabeza y finalmente ganase al coche de Veloqx por 41 segundos de ventaja.

Quizás el éxito más improbable del R8 en Le Mans se produjo en 2005. Los Pescarolo C60 fueron los coches más rápidos y consiguieron las dos primeras posiciones en la clasificación, pero los problemas y los errores de los pilotos dificultaron sus aspiraciones en la carrera.

El mejor Pescarolo terminó segundo, escoltado por los dos R8 campeones. Kristensen, JJ Lehto y Marco Werner se llevaron la victoria por dos vueltas y ese diseño puso así punto y final a su trayectoria en Le Mans por todo lo alto.

El R8 empezó la dinastía de Audi en Le Mans, un periodo de éxitos que incluyó la primera victoria diésel en las 24 Horas con el R10 en 2006 y la victoria en la carrera híbrida inaugural en 2012 gracias al R18 e-tron quattro.

4. Ford GT40

Años clave: 1964-69
Motores: V8s de 4.2 litros, 4.7 litros, siete litros y 4.9 litros
Victorias: 4 (1966 - MkII, 1967 - MkIV, 1968-69 MkI)

Estamos haciendo un poco de trampa en este punto para cubrir todo el programa Ford GT que invadió Le Mans en la década de 1960, a pesar de que el MkIV era una bestia muy diferente al Mk1 de 4,2 litros que apareció por primera vez en 1964.

Famoso por ser el resultado de la fallida oferta de compra de Ferrari por parte de Ford, el proyecto estuvo rodeado de muchos problemas. En un principio contó con la participación del jefe de Lola, Eric Broadley, y del antiguo jefe del equipo de Aston Martin, John Wyer, se trasladó a la empresa de Carroll Shelby a cambio de muchos millones de dólares y, en última instancia, abarcó a tres equipos patrocinados por la fábrica antes de alcanzar el éxito. Pero el éxito llegó y el GT40 es uno de los coches más famosos de Le Mans.

Los Ford fueron rápidos en Le Mans en 1964 y 1965, especialmente los MkII de siete litros y bloque grande que fueron preparados apresuradamente, razón por la que su fiabilidad era pésima.

El resultado fueron muchas pruebas en el túnel de viento y en el banco de potencia. Ocho MkII, contaban con el apoyo de cinco Mk1 con motores de 4,7 litros.

Sólo tres de los Ford llegaron a la bandera a cuadros, pero lo hicieron en primera, segunda y tercera posición. A pesar del polémico final por etapas en el que Bruce McLaren y Chris Amon se hicieron con la victoria por unos pocos metros sobre Ken Miles y Denny Hulme, Ford había acabó con el dominio de Ferrari en Le Mans.

El MkIV, más avanzado y con una carrocería menos pesada, mantuvo a Ford por delante del 330 P4 de Ferrari en 1967. A pesar de un accidente múltiple que amenazó con acabar con el desafío de Ford, el MkIV de Dan Gurney y AJ Foyt se mantuvo fuera de los problemas y consiguió superar a Ferrari, que quedó finalmente en segundo y tercer lugar.

Ahora sólo brillaba el Mk1. Wyer había seguido desarrollando el GT40 de "bloque pequeño" y, en 1968, su empresa JW Automotive Engineering y su versión de 4,9 litros estaban preparados para ganar.

Los Gulf GT40, que corrían en la categoría "Sports" del Grupo 4, se enfrentaron a los Porsche de tres litros del Grupo 6 durante todo 1968. En septiembre, en un Le Mans que se vio afectado por la lluvia, Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi se hicieron con la victoria mientras los Porsche tenían problemas, una victoria que de paso aseguró el campeonato de constructores para Ford.

Los GT40 no deberían haber sido competitivos en 1969, ya que el mejor se clasificó a 14,6s de la pole position. Pero otro desastre de Porsche abrió la puerta a Ickx y Jackie Oliver, que se impusieron a Hans Herrmann, de Porsche, en uno de los mejores finales de carrera de Le Mans.

3. Porsche 917

Años clave: 1969-71
Motores: 4.5-litros y 4.9-litros flat 12s
Victorias: 2 (1970 y 1971)

Sólo ganó Le Mans en dos ocasiones, pero el 917 tuvo un gran impacto en la carrera y en el automovilismo en general, y además le dio las dos primeras victorias en Le Mans a la marca más laureada de las carreras de resistencia.

El 917 fue un caso clásico en el que un fabricante descubrió una laguna en la normativa: Porsche construyó 25 ejemplares para homologarlo como "deportivo" del Grupo 4, evitando así el límite de tres litros para los prototipos deportivos. Incluso la primera versión de 4,5 litros fue mucho más rápida que cualquier otro coche de Le Mans en 1969, y más que los monstruos Ford V8 prohibidos después de 1967 debido al aumento de la velocidad...

Porsche no esperaba que el 917 acabase la carrera en 1969 y Vic Elford y Richard Attwood se quedaron a cuatro horas de la victoria antes de abandonar por una rotura en el cárter. Sin embargo, Porsche atrajo la atención después de que John Woolfe muriera en la primera vuelta a los mandos de su 917 privado.

En 1970, el manejo del 917 había mejorado drásticamente y tanto la versión larga como la corta podrían haber triunfado. La tasa de desgaste en una carrera terriblemente húmeda fue alta, lo que permitió a Attwood y Herrmann ganar con el 917K de Salzburgo, que había salido en una humilde 15ª posición.

Los 917L de cola larga dominaron los entrenamientos en 1971 y alcanzaron velocidades de 240 mph (286 km/h) en Mulsanne que no se volverían a alcanzar hasta el Grupo C, pero todos tuvieron problemas. También los tuvo el Ferrari 512M de Penske, el único coche capaz de mantener a los Porsche en vilo, y la carrera se convirtió en un duelo entre el coche Martini de Gijs van Lennep y Helmut Marko y el similar JWA Gulf 917K de Attwood y Herbert Muller.

Un problema en la caja de cambios obligó a Attwood y Muller a ir siempre a remolque, dejando que el coche de Martini ganara con un nuevo récord de distancia -3.315 millas (más de 5.000 km)- que no se batiría hasta 2010.

El 917 quedó obsoleto con la llegada del reglamento de tres litros. Pero en sus tres años en Le Mans había superado los límites del automovilismo, había desarrollado la comprensión aerodinámica, había pulverizado muchos récords y se había consolidado como un icono de la automoción.

2. Jaguar D-Type

Años clave: 1954-60
Motores: Seis cilindros en línea de 3,4 litros, 3,8 litros y tres litros
Victorias: 3 (1955, 1556 y 1957)

El D-Type se diseñó específicamente para ganar Le Mans y lo consiguió en tres ocasiones, después de haber estado a punto de fracasar en su debut. La carrocería cortavientos y los frenos de disco ayudaron a contrarrestar la ventaja de potencia de sus rivales con motores más grandes.

En 1954, la carrera se redujo a una lucha entre el Ferrari 375 Plus de José Froilán González y Maurice Trintignant y el D-Type de 3,4 litros de los ganadores de 1953, Rolt y Hamilton.

La fuerza bruta del V12 de cinco litros le ayudó a conseguir una ventaja en las partes más secas de la carrera, pero los problemas de última hora al volver a arrancar el Ferrari permitieron a Jaguar volver a la lucha. Un heroico esfuerzo final de un González enfermo aseguró la victoria a Ferrari, siendo la diferencia real inferior al margen oficial de una vuelta en la clasificación final.

La carrera de 1955 comenzó como una contienda épica entre Ferrari, Jaguar y Mercedes, pero se vio ensombrecida por el terrible accidente que se cobró la vida del piloto del SLR 300 Pierre Levegh y de más de 80 espectadores. Mercedes se retiró, dejando la victoria en manos de Mike Hawthorn e Ivor Bueb, con el Ecurie Francorchamps D-Type privado en tercera posición.

Un accidente temprano eliminó a dos de los tres D-Type de fábrica en 1956, y el tercero sufrió un grave retraso debido a la rotura de un conducto de combustible, pero la ayuda estaba al alcance de la mano. El antiguo cliente de Jaguar, Ecurie Ecosse, tuvo una larga batalla con el Aston Martin DB3S de Stirling Moss y Peter Collins. Al final, el ritmo del D-Type superó la ventaja de los pilotos de Aston Martin. Ninian Sanderson y Ron Flockhart consiguieron la cuarta victoria de Jaguar en Le Mans.

El equipo oficial de Jaguar se retiró en 1957, pero las 24 Horas de ese año fueron las mejores del D-Type. Ecurie Ecosse lideró un dominio absoluto de Jaguar, Flockhart y Bueb ganaron con la última versión de 3,8 litros, perseguidos por su hermano de 3,4 y otros D-type similares franceses, belgas y británicos.

Los motores se limitaron a un máximo de tres litros a partir de 1958. Jaguar desarrolló una versión más pequeña del legendario motor XK, pero no era fiable y el D-Type se vio superado por diseños más modernos, sin volver a subir al podio en el clásico francés. Sin embargo, más que ningún otro coche, había forjado la leyenda de Jaguar en Le Mans y sigue siendo uno de los diseños más evocadores de la competición deportiva.

1. Porsche 956/962

Años clave: 1982-94
Motores: 2,6 litros, 2,8 litros, tres litros, 3,2 litros turbo de seis cilindros planos
Victorias: 7 (1982, 1983, 1984, 1985, 1987, 1987 y 1994)

¿Hay algo más que pueda ocupar el primer puesto? El 956 y su sucesor el 962 no sólo ganaron las 24 Horas más veces que ningún otro diseño, sino que también proporcionaron la columna vertebral de la parrilla gracias a las hordas de coches privados que tenían y que en algunas ocasiones vencían a los coches de fábrica.

El primer coche de carreras monocasco y con efecto suelo de Porsche, el 956, logró un triplete en su debut en Le Mans en 1982. Y, al año siguiente, todos los coches clientes hacían que fuera muy complicado para cualquier otra marca aceptar el desafío.

A pesar del drama que sufrieron los dos 956 de fábrica, los 956 ocuparon nueve de los 10 primeros puestos en las 24 Horas de 1983, liderados por Rothmans de Al Holbert, Vern Schuppan y Haywood.

La polémica sobre la normativa del combustible hizo que el equipo oficial no disputase Le Mans en 1984, pero poco importó. A pesar de que el popular LC2 de Lancia partía desde la pole, 24 horas más tarde la victoria fue para un Porsche. Los 956 ocuparon las siete primeras posiciones, con Joest de Klaus Ludwig y Henri Pescarolo en cabeza.

Joest volvió a lo más alto en 1985 con el mismo chasis, esta vez contra el equipo de fábrica, que ahora tenía un 962 con mayor distancia entre ejes. La eficiencia del combustible fue crucial para el segundo éxito de Joest.

A pesar de los crecientes desafíos de Sauber y Jaguar, que desbancaron a Porsche de su posición en las carreras menos duraderas de 1987, el 962 mantuvo la racha en Le Mans. La oposición se debilitó en 1986, pero el año siguiente fue más duro, ya que muchos de los 962 sufrieron problemas con la gestión del combustible que provocaron fallos en los pistones.

Hans Stuck, Bell y Holbert se quedaron solos para luchar contra Jaguar, pero fueron los V12 los que tuvieron problemas y Porsche volvió a ganar. Los 962 privados terminaron segundo y cuarto.

Porsche, con el equipo de fábrica centrado en Le Mans, fue finalmente derrotado en el año 1988, perdiendo por muy poco en una épica contienda contra Jaguar. Aún así, el viejo diseño no sólo siguió siendo la columna vertebral del Grupo C, sino que demostró ser lo suficientemente bueno como para acabar en el podio de Le Mans en 1989 y 1990.

Aún quedaba tiempo para un último gran día. Porsche utilizó el Dauer 962 de calle para homologar su versión de fondo plano en la clase LMGT1 para 1994 y terminaron primero y tercero.

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