Por qué Aston Martin acierta en su regreso a Le Mans

El regreso de Ferrari a las 24 Horas de Le Mans fue sin duda la noticia más importante de 2021 en el mundo del motor y más concretamente de la resistencia, mientras que la victoria de la famosa marca italiana en el clásico francés será seguramente uno de los momentos más destacados de este año. Pues el reciente anuncio de Aston Martin debería considerarse de forma similar.

Para los aficionados a los coches deportivos, el regreso de Aston Martin es una gran noticia y la resistencia es la verdadera casa del fabricante británico en el automovilismo. El equipo de Fórmula 1 ha mejorado sin duda y ha sido una de las grandes sorpresa de la temporada, pero la historia de Aston Martin en el 'Gran Circo' sigue siendo de sólo cuatro campañas: 1959 y 2021-23, al margen de una breve presencia en los grandes premios entre las guerras mundiales.

Quien escribe esto creció asistiendo a las reuniones del Club de Propietarios de Aston Martin y, aunque la visión y el sonido de un DBR4 GP causaba impresión, era la excepción que confirmaba la regla. Los deportivos y los GT eran el pilar de la maquinaria exótica expuesta.

En las carreras de resistencia, Aston Martin tiene una gran historia, aunque a veces pintoresca. Para los aficionados británicos, sólo Jaguar es un nombre tan importante y no tiene una historia tan larga en el Circuito de la Sarthe, aunque cuenta con siete victorias en la categoría principal frente a sólo una de Aston Martin.

Durante muchos años, el equipo de las alas fue una de las principales fuerzas en las categorías de motores más pequeños antes de que las victorias en la general se convirtieran en una posibilidad. El Ulster de 1,5 litros a menudo luchaba por encima de sus posibilidades y fue tercero en Le Mans en 1935, el mismo año en que Lagonda, su futura empresa hermana, logró una sorprendente victoria general junto a Alfa Romeo.

Un éxito a menudo olvidado se produjo en las 24 Horas de Spa de 1948, cuando Jock Horsfall -cuyo nombre perdura gracias al Trofeo St John Horsfall del AMOC- y Leslie Johnson ganaron la primera edición de la prueba después de la Segunda Guerra Mundial con un Sports de 2 litros.

Esa victoria se produjo poco después de un momento clave en la historia de la empresa. El industrial David Brown acababa de comprar Aston Martin (y Lagonda) e hizo un esfuerzo centrado completamente en las competiciones de resistencia en la década de 1950. Es de este periodo de donde proceden los Aston Martin de carreras más legendarios.

El DB2 fue una amenaza constante para colarse entre los seis primeros puestos en Le Mans a principios de la década de 1950, terminando 3º, 5º, 7º, 10º y 13º en 1951, mientras que más tarde, el DB3S fue subcampeón tres veces, en 1955-56 y 1958.

Durante esa época, Aston Martin creó algunos de los mejores deportivos del mundo, aunque normalmente eran superados por Ferrari, Jaguar, Mercedes y Maserati. Eso ayuda a explicar por qué, antes de 1959, Aston Martin había ganado cuatro veces en Goodwood y triunfado dos veces en los agotadores 1.000 km de Nurburgring, pero aún no había hecho en Le Mans.

Eso cambió en 1959, cuando el DBR1, sin duda uno de los coches más bonitos que jamás haya pisado un circuito, logró el doblete después de que los Ferrari se sobrecalentaran. Cualquiera que haya visto un DBR1 derrapando en el Goodwood Revival (o haya tenido la suerte de verlo en esa época) sabrá apreciar el lugar que ocupa el diseño de Ted Cutting en la historia del automovilismo.

Gracias a Stirling Moss, tanto por su trabajo al  volante como para convencer a Aston de enviar un coche a Alemania, volvieron a ganar los 1.000 km de Nurburgring y el Goodwood Tourist Trophy, algo que les permitió adelantar a Ferrari y Porsche en el campeonato del mundo de deportivos.

Aquello sigue siendo el punto álgido del éxito de Aston Martin en el automovilismo, pero desde entonces ha habido muchas historias, buenas y malas. Brown puso fin a sus actividades de competición después de 1959, pero el DBR1 fue lo suficientemente bueno como para terminar tercero en equipos privadas (e incluso con Jim Clark y el ganador de 1959 Roy Salvadori al volante) en Le Mans en la edición de 1960.

La serie de coches del proyecto de Brown -basados en el DB4 GT y prototipos hechos a medida en diversos grados- prometía mucho, pero invariablemente eran superados en número. El Project 212 lideró Le Mans en 1962 antes de retirarse, mientras que el último gran día de la era Brown llegó cuando el 214 de Salvadori venció a Ferrari en casa en la Coppa Intereuropa de 1963 en Monza después de un emocionante duelo con el 250 GTO de Mike Parkes.

A partir de entonces, los esfuerzos de Aston Martin, normalmente en torno al motor V8 de 'Tadek' Marek, oscilaron entre lo desastroso (Lola-Astons en los 60) y lo sólido pero no espectacular (Nimrod y EMKA en el Grupo C), pasando por lo extraño (RHAM/1 'Muncher' de 1977 y 1979). Tampoco hay que olvidar el AMR1, fue prometedor en el Grupo C en 1989, antes de que se abandonara el proyecto.

La segunda época dorada de Aston Martin tuvo que esperar hasta la llegada de Prodrive y los programas GT1 y GT3 a mediados de la década de los 2000. El DBRS9 corrió con éxito en el GT británico y alrededor de todo el mundo en la floreciente categoría GT3, pero fue su hermano mayor, el DBR9, el que realmente cautivó la imaginación.

El V12 sonaba fantástico y fue protagonista de algunas de las mejores batallas de la resistencia de la década cuando Prodrive se enfrentó al Pratt & Miller Chevrolet Corvette en Le Mans y en las American Le Mans Series. El Corvette se impuso por poco en casa, pero en las 24 Horas ese resultado terminó en un 2-2.

El DBR9 siguió ganando campeonatos mundiales en la década del 2010, aunque su éxito, como el de otros GT con motor delantero, se vio limitado por la polémica inclusión del Maserati MC12.

El DBR9 y el DBRS9 sentaron las bases para nuevos éxitos durante la era Prodrive. Quizá lo más memorable para los aficionados sea que el éxito en GT motivó el proyecto Lola-Aston Martin LMP, que se saldó con un título en las Le Mans Series de 2009 y un cuarto puesto en las 24 Horas de ese mismo año. Eso último supuso una especie de victoria, ya que convirtió a la máquina del Golfo en el mejor vehículo de gasolina en casa, por detrás de los turbodiésel de Peugeot y Audi a los que nadie esperaba que Aston Martin superara.

Desgraciadamente, el éxito del DBR1-2 o B09/60, dependiendo de si se pregunta a Aston o a Lola, provocó el desastroso AMR-One abierto que acabó abruptamente con el intento más reciente de Aston Martin de conseguir la victoria en la principal categoría de Le Mans.

Afortunadamente, los esfuerzos de Aston Martin en las reñidas categorías de GT continuaron, al menos hasta finales de 2020. El V8 Vantage consiguió tres títulos GTE Am en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), además de su corona GTE Pro de 2016, así como dos victorias en Le Mans (GTE Am en 2014, GTE Pro en 2017).

Su sustituto turboalimentado logró la rara hazaña de lograr dos victorias en sus categorías en Le Mans en 2020 y la corona GTE Pro, y luego consiguió un doblete de Le Mans y WEC GTE Am el año pasado por cortesía de TF Sport. En ese contexto, es fantástico escuchar que los nuevos GT3 y GT4 también forman parte de la nueva agenda de Aston Martin.

Pero muchos de sus principales rivales en el mercado -incluidos Ferrari, Porsche y Lamborghini- están en Hypercar, afrontando el reto de Le Mans y el WEC (e IMSA en algunos casos). Es lógico que Aston Martin se una a esta fiesta en constante crecimiento y los aficionados a los deportivos deberían alegrarse. 

Además de perseguir una continuación de su éxito en Le Mans y en el campeonato de 1959, esto también ofrece al equipo la oportunidad de tachar algunas casillas nuevas. Por ejemplo, logrando una victoria en las 12 Horas de Sebring, que encajaría a la perfección con la impresionante victoria del DBR9 en GT1 en su debut allí en 2005, mientras que una buena oportunidad en las 24 Horas de Daytona, tras el éxito de Heart of Racing en GTD este año, sería muy apropiado.

Los aficionados tradicionales de Aston Martin se preocuparon cuando Lawrence Stroll se hizo cargo del equipo e inmediatamente pareció centrarse únicamente en la Fórmula 1, aunque eso, por fortuna, finalmente no ha sido así.

Queda un largo camino por recorrer antes de que nadie sepa el éxito que tendrá este último capítulo de la historia de Aston Martin en Le Mans, pero la buena noticia es que lo escribirá, sea como sea. Y, quién sabe, tal vez en 2025 podría disfrutar del mismo tipo de regreso de cuento de hadas que su viejo enemigo Ferrari ya ha vivido este año.

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