Fórmula E 2024: la diferencia la marcan el software y la estrategia

Este fin de semana, la Fórmula E volverá a la acción para la que será la décima temporada de la categoría totalmente eléctrica, nacida allá por 2014. Al igual que en el último campeonato, el mundial arrancará en Ciudad de México, con un viaje a una pista que ha recibido comentarios positivos de los pilotos, especialmente tras el último cambio en el trazado.

También será la segunda temporada con el Gen 3, el coche que supuso la culminación de más de cuatro años de planificación, diseño y pruebas entre bastidores. Un monoplaza que hace de la eficiencia su máxima prioridad, tanto por la reducción de peso de unos 50 kg respecto a la generación anterior, como por las innovaciones técnicas que han llevado a la adopción de dos motores generadores eléctricos, uno para cada eje.

La potencia del motor eléctrico se incrementó en un 25%, pasando de 280 kW a 350 kW, el equivalente a un motor térmico de aproximadamente 470 CV. Concretamente, en modo carrera se sitúa en torno a los 300 kW, mientras que para los periodos de clasificación y el Attack Mode (Modo de Ataque) se eleva hasta los 350 kW. Un incremento que también es posible gracias al sistema de regeneración de energía dual, un aspecto que supuso una de las innovaciones más radicales de la Gen 3 y que se revisará aún más con la Gen 3.5 el próximo año.

En comparación con la temporada pasada, no hay cambios sustanciales en el aspecto técnico de la Fórmula E 2024, ya que el desarrollo del tren motriz está bloqueado según el reglamento. Aunque hay algunos fabricantes que sin duda parten con una ventaja sustancial sobre la competencia durante esta generación, como Porsche y Jaguar, al mismo tiempo es importante no subestimar el crecimiento de la competición. El año 2023 demostró cómo es posible progresar durante el campeonato del mundo, acercándose a los primeros puestos.

La importancia del software en la Fórmula E

Además, para 2024 los constructores tuvieron la oportunidad de trabajar en el software, donde hay claramente más libertad que en la Fórmula 1, que en cambio impone más restricciones a los ingenieros. Si en la Fórmula 1 la guerra de constructores se juega principalmente en el hardware, en la categoría eléctrica ese papel recae en los códigos. De hecho, hay varios sistemas desarrollados libremente por los equipos, no sólo para la gestión de la energía, sino también para modular el frenado y optimizar la fase de carga. Desde ese punto de vista, también es fundamental identificar la mejor estrategia de recuperación en carrera, porque a menudo los pilotos de Fórmula E tienden a reducir la velocidad aprovechando primero el efecto de frenado de los motogeneradores para recargar las baterías, en lugar de los frenos mecánicos "tradicionales" colocados en el eje delantero.

Por lo tanto, es necesario encontrar el equilibrio adecuado que pueda garantizar una frenada suave para dar más confianza al piloto, al tiempo que se recupera una buena cantidad de energía, razón por la cual los pilotos pasan mucho tiempo en el simulador para optimizar esa fase y encontrar una mayor eficacia que se traduzca en tiempos por vuelta.

Evidentemente, no existe un área única, ya que los ingenieros trabajan a varios niveles: hay códigos básicos relacionados principalmente con la gestión del hardware, como los voltajes y las frecuencias, y otros más avanzados que afectan en cambio al comportamiento del monoplaza, como la recuperación y el aprovechamiento de la energía. También se pueden encontrar grandes diferencias entre los que comparten el mismo tren motriz, es decir, Maserati y DS, que, a pesar de tener el mismo núcleo del grupo Stellantis, desarrollan el código de forma independiente. En general, la redacción del software, que los fabricantes revisan continuamente, es un aspecto que no sólo puede influir claramente en las prestaciones del monoplaza, sino que también puede alterar decisivamente la dinámica del vehículo.

El papel de las estrategias de carrera en la Fórmula E

La temporada pasada, la Fórmula E registró la cifra récord de 1.474 adelantamientos, un número extremadamente alto si se compara con el número de carreras que tiene campeonato. De hecho, hubo fines de semana en los que se registraron más de 300 adelantamientos, lo que también es resultado de cómo ha cambiado la Fórmula E desde la introducción de los Gen 3.

De hecho, la nueva generación de monoplazas ha abierto la oportunidad de que haya más acción en carrera, gracias a unas dimensiones más reducidas y a una masa mínima más baja, lo cual es crucial teniendo en cuenta que muchas de las rondas de la temporada tienen lugar en estrechos circuitos urbanos, y el hecho de que la gestión de la energía se ha vuelto aún más crítica. En 2023, no era raro ver carreras donde se formaban trenecitos o continuos intercambios de posiciones, en las que nadie quería mantenerse en cabeza, prefiriendo en cambio quedarse detrás de algún otro piloto para aprovechar el rebufo y ahorrar batería. 

Eso comportamiento no se da siempre, ya que depende de las características de los circuitos. Hay circuitos en los que es incluso más conveniente ponerse primero e intentar escaparse, para quizás también poder contar con una mayor libertad en la gestión de la energía en las etapas finales, como ocurría a menudo en los Gen2. Sin embargo, hay otras pruebas en las que esa estrategia no es especialmente eficaz, como en Brasil, una carrera en la que surgió claramente la táctica de salirse de la pista para no quedar por delante de todos en la larga recta. Igualmente decisivo es cuándo pasar al ataque en la última parte de la carrera, tratando de entender el momento ideal para no anticipar o retrasar demasiado el propio Attack Mode. 

Dado que el hardware no ha cambiado, lo más realista es que este año volvamos a ver carreras con constantes cambios de liderato, como señaló Jake Dennis: "Sí. Para ser sincero, el hardware no ha cambiado desde la temporada pasada, sólo ha habido desarrollo a nivel de software, así que la forma en que se disputarán las carreras seguirá siendo similar. Seguirá habiendo circuitos, como Roma, en los que es mejor ir en cabeza e intentar escaparse, pero también habrá carreras en las que se verán aún más trenecitos para aprovechar el rebufo en las que nadie quiere ir en cabeza. Crea grandes incógnitas para los pilotos, es más importante saber leer correctamente la carrera que tener un coche rápido. En general, debería ser similar a la temporada pasada".

Una estrategia que demostró funcionar el año pasado, pero que al mismo tiempo también resultó ser muy difícil de aplicar, porque el riesgo es que acabes demasiado atrás en el pelotón, teniendo entonces que gastar más energía para avanzar posiciones. Por lo tanto, hay que encontrar el equilibrio entre intentar ir a rebufo de otros pilotos pero sin perder demasiadas posiciones, ya que eso afectaría negativamente a las aspiraciones de grandes resultados. 

La incógnita de los pitstops en la Fórmula E 2024

Mientras desarrollaba la Gen 3, la Fórmula E había estado trabajando con socios tecnológicos para desarrollar baterías que también permitieran cambios en el formato deportivo. La idea inicial era incorporar a las carreras un sistema de carga rápida, el Attack Charge, que permitiría suministrar 4kWh a la batería a través de una parada en boxes de unos treinta segundos hacia la mitad de la carrera.

En la 10ª temporada, el Attack Charge, el sistema de carga rápida probado de nuevo en Valencia, debería debutar por fin.

Eso también permitiría desbloquear dos periodos de tiempo limitado del Modo Ataque, en los que la potencia del monoplaza aumentaría de los 300kW estándar a 350kW, como ocurre en la clasificación. Sin embargo, debido a algunos problemas surgidos durante la fase de desarrollo y a la escasez de piezas de repuesto de los proveedores, se decidió posponer la introducción de esta innovación.

Inicialmente se pensó que ese cambio en el formato podría llegar durante la segunda mitad de la temporada 2023, pero luego se volvió a posponer hasta la décima temporada, pidiendo a los equipos su opinión sobre su introducción. A pesar de varios ensayos en la pretemporada en Valencia, donde de hecho se vio a los equipos probando el procedimiento, el Attack Charge no debutará en la primera carrera del nuevo campeonato. La idea es alternar rondas con el formato clásico, es decir, el Modo Ataque, con otras rondas en las que la parada en boxes debería estar presente.

De momento aún no se ha decidido definitivamente cuándo se producirá ese cambio, pero los últimos indicios apuntan a Misano (será la sede del ePrix en Italia en lugar de Roma) como posible lugar elegido. Eso afectará aún más a las estrategias de carrera, con la necesidad también de pensar en cómo gestionar el tráfico en el pitlane.