Tras haber dominado la temporada 2023 hasta la fecha ganando todas las carreras, Red Bull se encontró en el Gran Premio de Singapur con que fue incapaz de meter al menos uno de sus coches en la Q3 por primera vez desde Rusia 2018. Y aunque su ritmo fue mejor en la carrera, no logró terminar en el podio, con Max Verstappen quinto y Sergio Pérez octavo.

Ese sorprendente cambio de forma se produjo el mismo fin de semana en que entraron en vigor dos aclaraciones del reglamento por parte de la FIA, en lo referente a las partes flexibles de la carrocería.

La primera, conocida como TD18, endurecía las normas relativas a los alerones flexibles, y especialmente los trucos de los equipos para ocultar mecanismos móviles y diseños ingeniosos que giraban alrededor del morro. 

La segunda, que había pasado más desapercibida, era una versión actualizada de la directiva TD39, que había entrado en vigor originalmente en el Gran Premio de Canadá de 2022 para ayudar a acabar con el porpoising. 

La redacción actualizada de esta directiva prohibía los trucos que los equipos pudieran haber estado haciendo para explotar las concesiones relativas a la flexibilidad del suelo alrededor de los agujeros de los bloques de deslizamiento. Había sospechas de que algunos equipos lo utilizaban para acercar mucho más el tablón y el suelo al asfalto a alta velocidad sin correr el riesgo de que se descubriera que se había desgastado demasiado. 

Pero a pesar de que los problemas de Red Bull se produjeron exactamente cuando entraron en juego estas nuevas directivas técnicas, el equipo cree que no es correcto sugerir que esa fue la razón de sus problemas en Marina Bay.

De hecho, el jefe del equipo de las bebidas energéticas, Christian Horner, fue categórico al afirmar que la escudería no había tenido que hacer "ningún" cambio en su coche como resultado de la nueva postura de la FIA. 

Cuando se le pidió que explicara los detalles de lo que salió mal, Horner dijo: "Son cosas de ingeniería. Sé que a todos os encantaría culpar a las directivas técnicas, pero por desgracia ni siquiera podemos culpar a eso, porque no ha cambiado ni un solo componente de nuestro coche". 

Empujado a aclarar si el equipo había tenido que cambiar la forma en que opera cualquiera de sus componentes, Horner respondió de forma muy tajante: "No. Cero". 

En lugar de vincular las dificultades de Red Bull a las nuevas medidas de la Federación, Horner sugirió que el desencadenante de sus problemas en la clasificación estuvo relacionado con la puesta a punto, ya que el equipo se equivocó desde los entrenamientos del viernes. 

"Sabíamos que al venir aquí se esperaba una competición más reñida", dijo el británico. "Pero creo que nos pilló un poco por sorpresa lo lejos que estábamos el viernes. Pienso que no estábamos en la ventana de funcionamiento adecuada para el coche, sobre todo a una vuelta. Y cuando no estás ahí, los neumáticos van fatal. No funciona todo". 

Horner sugirió, además, que el problema podría deberse a que el equipo se había equivocado en sus simulacros previos al fin de semana, algo que se complicó especialmente este año con el reasfaltado de la pista, que cambió la naturaleza de los baches y los niveles de agarre del circuito.  Además, la preparación de la escuadra de las bebidas energéticas para la carrera se complicó aún más cuando se introdujo una nueva actualización del suelo, que al final se eliminó para la clasificación porque no había seguridad de que fuera la causa de sus problemas. 

"Creo que, tal vez, nuestra simulación antes del fin de semana no nos llevó a la conclusión correcta", añadió Horner. "Entonces, tienes que desentrañar el camino para salir de eso. Creo que terminamos en la ventana equivocada y [eso] expuso algunas de las debilidades que tiene el coche. Pero en realidad ha sido una lección muy útil para el próximo año, porque nos da una visión muy útil y ciertas cosas que esperamos poder abordar en nuestro RB20". 

Uno de los principales puntos fuertes del RB19 ha sido su capacidad para mantener una plataforma aerodinámica predecible a distintas velocidades, por lo que es más consistente en diferentes tipos de curvas. El eficaz control de la suspensión también permite al coche rodar cerca del suelo a alta velocidad (donde se produce la mayor carga aerodinámica) sin rebotar. Con una altura de conducción estacionaria relativamente alta, esto sugiere que el coche funciona con una suspensión blanda que puede aportar múltiples beneficios.

Sin embargo, el monoplaza sufre más en pistas bacheadas, y hubo intriga en el Gran Premio de Bélgica de antes del verano cuando se supo que sus pilotos estaban levantando en Eau Rouge durante la carrera para evitar que el coche tocara el fondo demasiado. 

Reflexionando sobre el fin de semana, el ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan, dijo que Singapur había expuesto en público algunos puntos débiles del coche que ya eran bien conocidos dentro de la escudería. 

"Tenemos algunos problemas inherentes que no podemos solucionar necesariamente en un fin de semana", dijo. "Hemos cometido algunos errores y todo ha culminado con quedarnos en la Q2. No es nada fundamental, pero se cometieron algunos errores en el camino, y [hubo] algunos problemas que podemos corregir de cara al año que viene. Seguimos adelante", finalizó.