Los problemas de Renault F1 que muestran el fracaso de los fabricantes

Aunque el equipo de Enstone está reduciendo el peso e introduciendo mejoras aerodinámicas a su A524 para estar más arriba en la parrilla, aún están lejos de la parte delantera que su empresa matriz, Renault, quiere que alcance. De hecho, cuando el verano pasado se tomó la decisión de despedir al director de la escudería, Otmar Szafnauer, y sustituirlo por Bruno Famin, se debió a la impaciencia de los directivos por volver a la cabeza, ya que no creían que fuera a tardar tanto como les habían dicho.

Sin embargo, en lugar de acelerar la marcha, el cambio fue en la dirección contraria, y las razones de ello suscitaron un gran debate, con claras diferencias de opinión según con quién se hable, pero más allá de los motivos específicos por los que las cosas fueron mal el invierno pasado, el propio Otmar Szafnauer, dijo que lo que está ocurriendo con Alpine es sintomático de uno de los errores comunes que cometen los fabricantes de automóviles, y es la intromisión desde arriba.

El estadounidense, que durante un año alejado de los equipos colaboró en la creación de la nueva aplicación de gestión de itinerarios EventR, cree que una característica habitual de las escuderías de éxito es que la sección de coches de calle se mantiene alejada de la participación diaria en la Fórmula 1, así que, como Luca de Meo está muy involucrado en todo, sugirió que el fracaso empieza desde lo más alto de la pirámide.

Cuando se le preguntó si Renault entendía lo que hacía falta para tener éxito en la Fórmula 1, respondió: "No por lo que he visto. Creo que lo mejor, y no solo para Renault, sino para las grandes empresas automovilísticas, y lo he visto muchas veces, incluso con compañías que tienen las carreras como parte de su ADN, es que no se entrometan, es tan diferente todo, que deberían dejárselo a los expertos".

Otmar Szafnauer afirmó que, aunque parece haber muchos puntos en común entre las ambiciones de las carreras y la venta de coches de calle, cree que los equipos y los fabricantes funcionan de formas completamente distintas: "Quiero decir que las únicas similitudes son que tienes cinco ruedas en un coche de calle y cuatro en uno de carreras, y el volante, eso es todo, el resto es muy diferente".

"A ambas cosas las llamas coche, pero el desarrollo tecnológico es distinto, la tecnología punta que utilizas es diferente. El nivel de ingeniería también, lo mismo que la formación de los ingenieros", comentó. "Cuando estuve en Ford Motor Company, por ejemplo, había dos vías de gestión, una era la técnica, y si eras doctor en ingeniería mecánica o aerodinámica, estabas en el almacén".

"Podías tomar una vía de gestión técnica frente a una más corriente, y no había tantos licenciados en ingeniería en una gran empresa. Recuerdo que cuando estaba en British American Racing [BAR], creo que fue Gary Savage quien dijo una vez, 'aquí tenemos más doctores que es un hospital local', y es cierto, no proceden de universidades mediocres", continuó. "Todos vienen de Oxford, Cambridge o el Imperial [College de Londres]".

"Así que, A, son muy brillantes, y, B, están educados al nivel más alto, y en Fórmula 1 es lo más importante, aman el deporte, que es por lo que están ahí. Por lo tanto, están motivados como el infierno para ganar", explicó Otmar Szafnauer.

Atraer nuevos talentos a un equipo de F1

Otmar Szafnauer cree que la interferencia y la intromisión no solo tienen consecuencias a corto plazo al no permitir a los equipos dedicarse a la tarea de crear mejores monoplazas, sino también implicaciones a más largo plazo debido a una mayor inestabilidad e incertidumbre, porque se hace más difícil atraer al personal de calidad necesario para avanzar.

"Olvídate de Alpine, porque esto puede ser para cualquier equipo, pero vas a un tipo que está valorado, está haciendo un buen trabajo, está rindiendo y ves que está en Red Bull, un aerodinamista senior, y lo quieres", aseguró. "Está ganando, tiene a Max [Verstappen] y a 'Checo' [Pérez], va a recibir un bonus grande".

"Entonces, ¿cómo conseguir que se mueva? Una de las cosas que solía hacer siempre es ofrecerle un ascenso que de otra manera no podría lograr en Red Bull durante años, porque por encima de él también están haciendo un buen trabajo y no quieren alterar la estructura", explicó. "Siempre le decía, 'ven con nosotros y emprende el viaje, tendrás un papel más importante que desempeñar desde donde estamos hasta donde vamos, y es porque tienes un trabajo más importante', así es como solía intentar atraerlos".

"También hay que asegurarse de que sea un buen lugar para trabajar, ¿y qué significa eso? Significa cosas distintas para cada persona", indicó. "Para algunas, un buen lugar se traduce en 'me pagan más, muchas gracias', lo demás son tonterías. Para otros significa, 'reconoces mis esfuerzos, tú eres el jefe, habla conmigo', y a algunas personas les gusta eso".

"Hay que entender al individuo, lo que quiere realmente, y luego asegurarse de ofrecérselo de una forma sincero, y entonces vienen", insistió Otmar Szafnauer.

La culpa de los fallos actuales en Alpine F1

El director de Alpine, Bruno Famin, sustituyó al estadounidense, y recientemente hizo unas declaraciones bastante mordaces sobre la culpa de los problemas actuales de la escudería. En una entrevista a la página web oficial de la Fórmula 1, declaró: "El coche que tenemos ahora es el resultado de la gestión anterior".

Esa afirmación no sentó bien a Otmar Szafnauer, que dijo que el momento de su marcha antes de las vacaciones de verano del año pasado significó que no hubo relación entre su gestión y la de su sucesor: "Disponemos de un tiempo limitado de CFD, así como de geometrías limitadas, por lo que no podemos tener tres túneles de viento, ni siquiera podemos utilizar uno a pleno rendimiento, quizá sólo la mitad, al igual que el CFD".

"Así que, por eso y por la forma en que está estructurada la presentación de informes, creo que hacemos análisis cada ocho semanas, con lo que casi todo el mundo trabaja en el coche actual hasta las vacaciones [de verano]", explicó. "Y luego, dependiendo de lo rápido que puedas producir los resultados para entonces, algunas de esas actualizaciones llegan tan tarde como Singapur si puedes producirlas más rápido".

"Por lo general, Singapur es tu última gran actualización, y esa última gran mejora que traes fue concebida en junio o julio", dijo. "Después del parón, todo el mundo cambia al coche del año que viene, y cuando es el monoplaza de la próxima temporada, aprendes cosas sobre el coche de este año, puede que cambies un suelo, puede que cambies la geometría, puede que pases de pull-rod a push-rod [en cuanto a suspensiones], y cuando lo cambias, lo haces sobre todo por el beneficio aerodinámico".

"Así que ahora empiezas con los cambios de modelo y empiezas a hacer diferentes experimentos que puede que no se apliquen al coche de este año, y es lo que pasó en Renault", aseguró. "Alan [Permane] y yo nos fuimos en julio, y después de irnos fue cuando empezaron con el coche del año que viene, y Pat también, Pat Fry también había dimitido para entonces, así que, para el [público] desinformado, se puede decir, 'oye, todos estos problemas fueron causados por esos tipos', pero yo no lo creo".

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