Los puntos débiles del coche de Alpine en la F1 2024

El inicio de la temporada 2024 de Fórmula 1 fue muy complicado para Alpine, quizá su peor comienzo desde que regresaron como Renault en 2016. Sin embargo, esos problemas no son nuevos, y ya los tenían desde el mes de diciembre, cuando estaban realizando sesiones de desarrollo en el simulador.

En el Gran Premio de Bahrein, los franceses demostraron ser la escudería más lenta de la parrilla, mientras que en el Gran Premio de Arabia Saudí solo pudieron superar a Logan Sargeant y Guanyu Zhou en la clasificación. El director del conjunto, Bruno Famin, lo describió casi como un shock, porque no esperaban estar tan atrás.

No obstante, predican con calma, y creen que su diseño se trata de un concepto completamente diferente que irá mejorando con el paso de las carreras a pesar de perder a figuras importantes como Matt Harman o Dirk de Beer. El desarrollo se confía ahora en un triunvirato, al estilo de McLaren, con Joe Burnell como director de ingeniería, David Wheater como responsable técnico de aerodinámica y Ciaron Pilbeam como director técnico de rendimiento del vehículo.

Los ingenieros son conscientes de que el monoplaza necesita actualizaciones para desatar el potencial que pensaban tener en el A524, sobre todo teniendo en cuenta que esa nueva base se diseñó para desbloquear más direcciones en términos de desarrollo. El problema no es solo salir de esa situación, calificada de "inaceptable" por el propio director de Alpine, sino hacerlo lo antes posible, pero, ¿cuáles son las limitaciones del monoplaza?

El peso del coche de Alpine F1, una desventaja fija

Los circuitos de Sakhir y Yeda son dos bastante diferentes en cuanto a características, pero ambos mostraron ciertas debilidades del monoplaza. Por desgracia, el A24 mostró inmediatamente todas sus limitaciones, empezando por el peso, y como confirmó su antiguo director técnico, Matt Harman, está claro que llevan unos kilos de sobra por la necesidad de reforzar el chasis.

De hecho, los franceses ya trabajaron duro durante el pasado curso para modificar la carrocería en términos de volumen, puesto que la configuración del A523 se consideró demasiado grande. Además, el nuevo coche cambió en la forma de la cubierta motor y el chasis, de nuevo, con el objetivo de conseguir beneficios en términos de aerodinámica.

No obstante, algunas modificaciones no fueron en la dirección deseada, con resultados que fueron contrarios a lo que se conseguía de las simulaciones. En contra de lo esperado, la nueva carrocería no resultó lo bastante robusta como para superar las pruebas de impacto lateral de la FIA, lo que les obligó a añadir más 'pieles' de carbono para reforzar el chasis, con el consiguiente aumento de peso.

Un problema importante, entre otras cosas, porque realizar ese tipo de intervenciones supondría tener que volver a pasar por el proceso de las pruebas de choque lateral y homologar otra vez la carrocería, un tema en el que las escuderías siempre se muestran bastante cautas, ya que es un gasto adicional que prefieren dejar para el año siguiente. El equipo sabe dónde están los kilos de más, y hay algunos detalles en los que esperan poder aligerar el A524.

El problema es que, por el momento, el sobrepeso no solo afecta de manera negativa a los tiempos por vuelta, sino que también limita la libertad en cuanto a la distribución del lastre, lo que repercute de forma no demasiado positiva al número de opciones en términos de equilibrio del coche.

Mala tracción y falta de carga en la parte trasera del Alpine A524

A eso hay que añadir otros tres elementos, que son la potencia del motor, la tracción y la carga aerodinámica en parte trasera. No es nada nuevo que la unidad de potencia de los galos esté por detrás de sus rivales, y eso sigue siendo un punto débil que tiene su importancia específica, aunque los ingenieros intentaron introducir cambios para limitar los contratiempos tanto a nivel de software como de hardware, y rediseñaron el escape por encima de la estructura de la caja de cambios.

Sin embargo, los problemas son más grandes y afectan a otras áreas. Alpine no cumplió con los objetivos fijados durante el invierno y carece de carga aerodinámica, sobre todo en la parte trasera, lo que afecta de forma negativa a la tracción, y en un intento de mejorar el agarre mecánico, los ingenieros trabajaron en la suspensión, pero esos cambios tendrán que complementarse a nivel aerodinámico.

El tema de la tracción y el equilibrio aerodinámico surgió durante los dos grandes premios de la temporada 2024 de Fórmula 1, y es interesante abordarlo porque lo pusieron de relieve de diferentes maneras. El trazado de Sakhir es uno de los que se consideran complicados para la parte trasera del coche, es decir, que ejercen una presión especial sobre el tren posterior, por lo que las numerosas zonas de tracción castigan mucho a los neumáticos, además de que su asfalto es muy abrasivo.

Un contratiempo que Alpine sufrió claramente. En un intento de solucionar su parte trasera, se modificó el equilibrio, aunque eso provocó un ligero subviraje, muy molesto para los pilotos y del que se quejaron en los primeros entrenamientos libres. Por muy normal que sea que aparezcan ciertos problemas en el Gran Premio de Bahrein, el equipo francés sufrió más que sus rivales y fueron los últimos.

No en vano, fueron los que menos mejoraron en tiempo por vuelta de un año a otro, y solo ganaron una décima. Una semana después, en el Gran Premio de Arabia Saudí, los problemas no cesaron, y aunque los pilotos creían que serían una cita más favorable, sus limitaciones en el diseño persistieron.

Los contratiempos se hicieron patentes desde los primeros entrenamientos libres, con un primer sector en el que se notó la falta de carga aerodinámica, además de que sufrieron el rebote con unos molestos saltos que restaron la confianza de Esteban Ocon y Pierre Gasly. Como en el caso de Mercedes, los galos también lo pasaron mal en las curvas rápidas, no tanto cuando eran a fondo, sino en las que la aerodinámica es más importante.

Para entenderlo, conviene dar algunas referencias. Si de media los equipos de arriba pierden en torno a 25 o 30 km/h desde la entrada a la curva 7 hasta la 10, donde se registra la velocidad más baja de la secuencia de giros, en el caso de Alpine, eso aumenta hasta unos 40 km/h, y a eso hay que añadirle que la velocidad de entrada en el ápice de la siete ya es inferior a la de sus rivales.

Por las referencias de la telemetría, Alpine se encuentra entre los monoplazas más lentos en curvas rápidas, junto con Haas, lo que sin duda no hace que sea su punto fuerte, como también aseguraron sus pilotos. Sin embargo, hay que señalar que los estadounidenses no completaron más intentos en la Q2 por el problema en la bomba de combustible de Nico Hulkenberg y calcularon mal la estrategia con Kevin Magnussen.

Si nos fijamos en los datos, resulta que el A524 fue el único coche que no mejoró en el primer sector en comparación con 2023, perdiendo dos décimas. Aunque Esteban Ocon probó un alerón más descargado a partir del viernes, incluso con Pierre Gasly con una configuración similar a la de la temporada pasada, as referencias siguieron estando lejos y confirman que todavía hay trabajo por hacer.

"Cuánto tiempo llevará, no lo sé, para ser sincero", dijo Bruno Famin. "Como todos los equipos, tenemos actualizaciones en camino, por supuesto. Tenemos cifras teóricas sobre lo que aportarán las mejoras, y estamos trabajando para tenerlas lo antes posible, pero todo el mundo está en la misma situación, incluso el primero de la parrilla, todos están apretando, y el reto es ir más rápido que los demás. Debemos seguir trabajando para mejorar, ya era un problema que teníamos el año pasado, hemos de entenderlo para encontrar soluciones, y estamos empleándonos en ello".

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