Por qué el calor del cockpit es un problema grave para la F1

La carrera fue una tormenta perfecta de altas temperaturas y la humedad que aumentó de forma repentina el día de la carrera, además de las fuertes cargas aerodinámicas de todas las curvas rápidas y la obligación de hacer una carrera con tres paradas en los boxes como mínimo, algo que permitía ir a fondo con cualquier tipo de goma.

La FIA rápidamente prometió llevar a cabo una investigación al respecto, por lo que será un tema que discutirán en la próxima reunión del comité asesor técnico de la F1, donde los equipos y el organismo rector hablan sobre los cambios en las reglas. 

El director ejecutivo de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, también ha escrito a la GPDA, agradeciendo sobre todo a los pilotos sus esfuerzos y reconociendo lo dura que fue la noche del domingo para ellos.

También señaló que era inevitable programar la carrera de Qatar para principios de octubre este curso, y les recordó que el año que viene se trasladará a diciembre, por lo que las condiciones no deberían ser tan duras.

El cambio de fecha sin duda aliviará los problemas específicos que se vieron en el GP de Qatar, y algunos creen que eso debería poner punto y final a los problemas.

Sin embargo, la carrera demostró que había un panorama más amplio en cuanto al calor que los pilotos pueden soportar en el cockpit, y el papel desempeñado por factores hasta ahora poco conocidos, como los monos más gruesos e ignífugos que son obligatorios desde el accidente de Romain Grosjean en Bahréin 2020.

Ese debate ha captado definitivamente la atención de los pilotos, y va mucho más allá de las circunstancias específicas de lo que ocurrió en Qatar, ya que es probable que haya otras carreras en el futuro en las que el calor sea un problema igual de serio.

El presidente de la GPDA, Alex Wurz, está en estrecho contacto tanto con la FIA, así como también con la F1, para asegurarse de que el tema se mantenga en la agenda de la máxima categoría, y de que se aprendan lecciones de cara al futuro.

"La conclusión es que nosotros, es decir, la categoría, nos ocuparemos de ello", dice. "Y estoy seguro de que se encontrará el equilibrio adecuado".

Otro elemento a debate es la sugerencia, incluso por parte de antiguos pilotos de F1, de que la carrera de Qatar puso demostró de alguna manera que los actuales pilotos no están lo suficientemente en forma, por el contraste de lo que suele pasar en otras categorías o incluso con otros deportes.

Como se puede imaginar, eso no ha sentado nada bien. "Lo que puedo decir es que me entreno mucho para soportar el calor", afirma George Russell, director de la GPDA. "Me entreno con tres capas de ropa antes de estas carreras tan calurosas. Paso una gran cantidad de tiempo en las saunas para adaptarme al calor".

"Estas personas que están diciendo eso, estamos dando vueltas 20 segundos más rápido que ellos, pasando por las curvas soportando 5G en todos los aspectos. Y por supuesto, tenemos que ser gladiadores".

"Pero cuando se trata del calor, el cuerpo no puede aguantar más. Y si tomamos el contraste con el Mundial de Fútbol de Qatar, debido al calor añadieron pausas de hidratación de tres minutos dos veces a lo largo de cada partido", dijo el de Mercedes.

"Ellos tienen un parón de 15 minutos en el descanso, y nosotros estuvimos conduciendo a toda velocidad durante 90 minutos en un circuito de alta velocidad, un circuito de alta carga aerodinámica, con una temperatura y una humedad que estaban por las nubes".

"Cualquiera puede decir lo que quiera, pero los coches de carreras de los años noventa y ochenta no tenían todas las cajas electrónicas alrededor del habitáculo calentándolo".

"No tenían el sistema de dirección asistida que funcionaba a 50-60ºC irradiando calor. Tenemos conductos hidráulicos por toda la cabina, que están a 120ºC. El cockpit se acercaba a los 60ºC durante toda la carrera".

Y añadió: "Sé por algunos pilotos que sufrieron golpes de calor y que estuvieron enfermos durante la semana siguiente".

Alex Wurz insiste en que es un error relacionar lo ocurrido en Qatar con el estado físico de los pilotos, ya que las condiciones eran demasiado extremas y cree que ha llegado el momento de que la FIA lo regule.

"La fatiga por calor no está necesariamente relacionada de forma directa con la forma física. Así que no basta con decir que los pilotos deberían estar más en forma".

"Hay muchos factores que contribuyen a la fatiga por calor y al trabajo en un ambiente tan caluroso. Creo que la agresividad de todos esos factores contribuyentes hizo que Doha fuera algo extraordinario, algo de lo que tenemos que aprender y progresar".

"Y no se trata en absoluto de que haya que estar menos en forma. No, es sólo que hay ciertas reglas y límites. Como en todo, cada pieza que funciona en un coche de carreras tiene un límite. La FIA establece límites de carga, límites de temperatura, límites de peso, límites de deformación".

"El piloto es una de esas 100 piezas de alto rendimiento, por lo que también debería haber ciertos límites. Tenemos límites cuando chocamos contra el muro y tenemos que trasladarnos al centro médico. Otros deportes tienen límites relacionados con el calor. Todos los materiales tienen límites relacionados con el calor".

"Nadie pide que la Fórmula 1 sea menos dura, menos complicada o más fácil. Nunca será fácil. Creo que sería un comentario muy inapropiado por parte de cualquiera. Así que, en resumidas cuentas, tenemos que analizar los factores que contribuyen a ello para poder aprender de ello y seguir adelante", añadió.

Uno de los problemas básicos es que los coches actuales son muy calientes, debido en gran parte a todas las piezas relacionadas con la unidad de potencia que están muy cerca de los pilotos, ya que los equipos exprimen al máximo los límites del embalaje.

"El sistema hidráulico, la electrónica, todo está muy caliente", dice Wurz. "Todo el paquete está más cerca que nunca, y éste es un efecto típico de las carreras y de la F1. Y quizás incluso la aerodinámica con el halo y la nueva carga aerodinámica significa que hay menos ventilación en el habitáculo (cockpit), y que sale menos aire de él".

"El automovilismo en sí tiene algunas categorías con normas relacionadas con el calor. En el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), la temperatura del habitáculo debe tener un cierto límite por encima de la temperatura ambiente que se mide".

"Y luego la mitigación depende de los equipos, que por supuesto, lo hacen lo mejor que pueden. Así que se trata de un reglamento que obliga a los equipos a construir los coches de forma que el entorno de trabajo se ajuste a un cierto límite".

"En el WEC tenemos la temperatura del cockpit asistida, pero también los equipos tienen asientos refrigerados. Es algo que hacemos para asegurarnos de que el rendimiento de los pilotos no se vea limitado en modo alguno por el calor, para que puedan ir a tope".

Los asientos refrigerados se han convertido en un tema de conversación en los círculos de la Fórmula 1 y Wurz puede recurrir a su experiencia personal sobre lo valiosos que pueden llegar a ser para un piloto.

Obviamente, hay un factor de peso con cualquier equipamiento de ese tipo, como lo hay con cosas simples como los sistemas de bebida que los equipos de F1 a veces no han utilizado precisamente por esa misma razón, pero las ganancias que te da tener a un piloto en forma en todo momento pueden ser aún más significativas.

"Hice una carrera IMSA con Chip Ganassi en Estados Unidos", dice el austriaco. "El coche estaba tan caliente que, sin el asiento refrigerante, a los 40 minutos ya estabas hecho polvo. Y con el asiento refrigerante, era fácil hacer tres stints, dos horas y media".

"El coche no tenía mucha carga aerodinámica, pero el calor muy notable, y el asiento refrigerante proporcionaba suficiente refrigeración y circulación como para que estuviera todo bajo control, y tu entorno de trabajo seguía siendo básicamente tener que lidiar con la forma física y las fuerzas y la concentración".

"Eso, por supuesto, era algo relacionado con el rendimiento que hacían los equipos, porque sabían que todo en el coche estaba demasiado caliente".

Fernando Alonso también tiene experiencia con coches deportivos de ese tipo: "En el WEC hay un sensor en el cockpit, y la temperatura del interior no puede ser dos grados superior a la del exterior", dice el español. "Si estás por encima de esa temperatura, tienes que parar, la FIA te dice que pares".

"Hay una especie de aire acondicionado. Y creo que ha habido mucho trabajo detrás de esas regulas para asegurarse de que no había cajas eléctricas en el cockpit y cosas así, sólo para asegurarse de que estás dentro de las regulaciones sobre la temperatura", concluyó el piloto de Aston Martin.

"Creo que la prioridad en la F1 es simplemente poner todas las cajas y todas estas cosas en el cockpit, porque puedes apretar la carrocería, y das prioridad a la aerodinámica, lo que obviamente es bueno"

En Qatar, Alonso sufrió con un punto caliente específico del cockpit que había surgido previamente con el AMR23, pero que se salió del límite. El equipo ya está trabajando en mejoras.

Como se ha señalado, otro problema que ha surgido es cómo los monos más gruesos obligatorios desde el accidente de Grosjean han hecho la vida más difícil a los pilotos.

"El kit de carreras, los monos, los ignífugos debajo, es muy grueso en este momento, para estar dentro de las regulaciones después del accidente de Grosjean", dice Alonso. "Así que es un tema difícil, porque necesitas tener un equipamiento muy seguro para el fuego en caso de que ocurra".

"Pero ese equipamiento en algunas condiciones, en algunas carreras, simplemente no evapora el calor, se queda contigo durante toda la carrera. Así que el cuerpo no puede rendir a su nivel normal.

"Las normas son mucho más estrictas para que las empresas pasen la prueba de fuego, y ahora son más gruesas. Pero como he dicho, son más seguros. Así que aquí es donde hay que encontrar el equilibrio".

Russell añadió: "Los ignífugos son sustancialmente más gruesos. Es como llevar un forro polar".

Alonso señala otra cuestión que considera un factor contribuyente y que no tiene nada que ver con los coches, sino más bien con la preparación de las carreras.

"Estamos intentando hacerlo lo mejor posible también en términos de preparación, intentando empezar la carrera lo más frescos posible", dice. "Sobre la temperatura, seguro, discutiremos con la FIA un par de escenarios y procedimientos diferentes.

"No soy un gran fan, por ejemplo, de que el himno nacional esté 14 minutos antes de entrar en el coche. Creo que esto es impensable en cualquier otro deporte, que pongas tu cuerpo al límite.

"Así que si eso se puede mover un poco antes, y luego puedes enfriarte antes de entrar en el coche o lo que sea. Es sólo poner ese límite de temperatura más adelante en la carrera, en lugar de alcanzar ese límite en la vuelta 15, tal vez lo alcanzas en la vuelta 40, y son sólo 15 vueltas de lucha."

Si alguna solución se centra en el equipo del piloto, o cambios en los coches, aún está por verse.

"¿Deberían ser sólo los equipos los que lo vean desde el punto de vista del rendimiento?", dice Wurz. "¿O se necesita una norma relacionada con el calor, como el fútbol o el triatlón tienen normas relacionadas con la temperatura? Debatiremos entre las partes interesadas".

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