Neumáticos 2026: Pirelli explica su mayor desafío en condiciones de lluvia

Para desarrollar la gama de neumáticos para la temporada 2026 de Fórmula 1, Pirelli tuvo que tener en cuenta varios factores, entre ellos los diferentes modos aerodinámicos que los monoplazas tendrán entre rectas y curvas.

Se trata del Straightline Mode, Cornering Mode y Manual Override Mode, abreviados por los equipos como SLM y MOM, y que se modificarán en las próximas semanas para ser más comprensibles para el público a partir de 2026.

En las rectas, los monoplazas tendrán menos carga vertical que soportar gracias al aumento de la eficiencia aerodinámica de los coches, no mediante el DRS, que desaparecerá. Para los adelantamientos, sin embargo, se utilizará un impulso temporal de energía eléctrica procedente de los sistemas híbridos de la unidad de potencia, que los pilotos podrán activar cuando estén a menos de un segundo de los monoplazas que tienen por delante.

En este escenario, Pirelli tuvo que desarrollar no solo los neumáticos de seco, sino también los de lluvia. En este caso, la aerodinámica activa no podrá utilizarse y los monoplazas tendrán una carga superior en las rectas respecto a las condiciones de seco.

"Había un punto bastante complicado que tenía que ver con la flexión y el momento en que este SLM (Straight Line Mode, es decir, el modo aerodinámico de baja carga para usar en recta, nota del traductor) funciona o no. Porque si está cerrado tienes mucha más carga aerodinámica, empujas el coche hacia el suelo y el riesgo es que el auto viaje demasiado bajo, mientras que cuando está abierto la situación en la recta es completamente diferente. Y eso estaba claro."

"El problema es lo que ocurre en condiciones de lluvia. Porque en lluvia, la idea original era tener el sistema desactivado. En general, cuando la pista se declara mojada o cuando se montan neumáticos de lluvia, el sistema debería estar apagado."

Foto de: Pirelli

"Y en ese caso estábamos diseñando los neumáticos de lluvia con los mismos criterios usados en el pasado. Los mismos criterios significan que el neumático intermedio tiene un diámetro mayor en 5 mm y el neumático de lluvia mayor en 10 mm respecto a la slick."

En ese momento, sin embargo, Pirelli se dio cuenta de que no podía seguir por ese camino justamente cuando ya se encontraba en una fase avanzada del desarrollo de los neumáticos de lluvia. Para crear un neumático de dimensiones diferentes habría tomado demasiado tiempo y el margen para reaccionar era demasiado pequeño. La idea fue entonces trabajar para crear una construcción más rígida, que redujera la flexión con la aerodinámica activa inutilizable en recta y, por tanto, con cargas verticales mayores debido a la mayor carga aerodinámica.

"Luego nos dimos cuenta de que no era suficiente. El problema es que en ese punto del desarrollo no puedes cambiar el molde. No puedes modificar las dimensiones porque se necesitan tres meses para tener un nuevo molde."

"No teníamos tiempo para reaccionar a esta situación. Así que empezamos a trabajar en una construcción más rígida para tener menos flexión cuando el sistema está desactivado en condiciones de lluvia. Y esto fue un gran cambio que tuvimos que aplicar a los neumáticos de lluvia e intermedios."

"Sabes que no tenemos muchos tests durante la temporada con neumáticos de lluvia e intermedios. Por lo tanto, obviamente, cuando nos enfrentamos a este desafío estábamos un poco… no en pánico, pero sí un poco nerviosos. ¿De qué rango estamos hablando para la deformación del neumático? Son unos pocos milímetros, pero sabes lo sensibles que son estos coches", concluyó Isola.

Foto de: Pirelli