La ventaja que Mercedes F1 quiere sacar de la realidad aumentada

Los campeones del mundo de la F1 en los últimos siete años revelaron sus planes de trabajar con su nuevo patrocinador, Teamviewer, para explorar las oportunidades que puede ofrecer la tecnología de RA (Realidad Aumentada).

La empresa mundial de software TeamViewer, que acaba de convertirse en el tercer mayor patrocinador de Mercedes en su cartera total de 300 millones de dólares (255 millones de euros), trabaja con muchos socios de la industria para ayudar a proporcionar soluciones de realidad aumentada.

Mercedes cree que esta puede ayudar a mejorar la velocidad de resolución de problemas en los grandes premios, a acelerar los procesos y a reducir los gastos en la era de la limitación de costes al no necesitar tanto personal para viajar a las carreras.

La idea es que los sistemas de RA permitan un contacto en directo entre el personal que trabaja en la pista y el personal de la fábrica, lo que proporcionaría un vínculo vital en los fines de semana de carreras de F1.

A la pregunta de Motorsport.com sobre los posibles beneficios, el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, dijo: "La Fórmula 1 es un deporte que viaja por todo el mundo. Y del mismo modo que tenemos nuestra sala de apoyo para las carreras, donde contamos con unas 30 personas que supervisan el coche, que trabajan en el simulador y en el túnel de viento para mejorar el rendimiento en la pista, necesitamos inspeccionar piezas de alta tecnología, como los componentes hidráulicos de la unidad de potencia y las cajas de cambios".

"Creo que tener acceso remoto desde la fábrica a través de las posibilidades de realidad aumentada que ofrece TeamViewer nos va a dar una ventaja".

"Las ventajas son también que el trabajo a distancia que todos hemos experimentado en los últimos 12 meses también nos está ayudando a reducir nuestra huella de carbono. Podremos llevar menos gente al circuito, porque el acceso remoto nos permitirá tener exactamente el mismo tipo de potencial para trabajar con nuestros ingenieros en la pista, incluso cuando estén en la fábrica".

El director general de TeamViewer, Oliver Steil, dijo que la RA había sido de gran ayuda en otras industrias, por lo que era algo que sin duda podría ofrecer oportunidades a la F1.

"En la fabricación, la logística, la reparación, la inspección, las pruebas sanitarias, tenemos soluciones en las que el trabajador lleva unas gafas y recibe instrucciones paso a paso en esas gafas", explicó.

"Por ejemplo, cuando hay una inspección muy compleja de un motor de avión, se puede tener a alguien de guardia que sea un ingeniero capacitado, pero que trabaje en un lugar diferente, y que trabaje en conjunto para resolver el problema".

"Tenemos muchos casos de uso diferentes. En cierto modo, está ganando impulso en todos los sectores, ya sea para ayudar a las personas a realizar tareas más complejas o para mejorar la capacitación de la mano de obra existente. O simplemente para tener una mayor calidad, y una comprensión más rápida, de lo que ha funcionado y de cómo funciona el flujo de piezas".

"Es lo que estamos ofreciendo a muchos clientes de todo el mundo, sobre todo a grandes empresas que están implantando la solución. Creo que, con el paso de los años, habrá sin duda una oportunidad para hablar de esto también en el ámbito deportivo".

La evolución histórica de los coches de Fórmula 1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Por primera vez en la historia del automovilismo, la FIA organizó un campeonato del mundo de Fórmula 1. El coche dominante de los primeros años era el Alfa Romeo 158, con un motor turboalimentado con capacidad de 1,5 litros y 400 cv. El motor estaba delante del piloto.

Durante dos años, el campeonato del mundo de Fórmula 1 se disputó con coches con reglas de la Fórmula 2, ya que tras la salida de Alfa Romeo, había muy pocos coches disponibles para el reglamento de la Fórmula 1. Pero no por ello cambió el diseño básico.

Con la introducción de motores de 2.5 litros, la serie volvió a la normativa de la Fórmula 1. Mercedes fabricó el W196 con diferentes configuraciones, entre otras cosas con neumáticos con carenado. Sin embargo, ese coche seguía siendo una excepción en la Fórmula 1, donde los neumáticos están "al aire libre".

En el gran premio de Argentina 1958, Stirling Moss ganó por primera vez con un Cooper-Climax, cuyo motor estaba montado detrás del piloto. Ese sería el modelo a seguir.

El Lotus 25, conducido por Jim Clark, fue el primer coche de Fórmula 1 con monocasco de aluminio de una sola pieza.

Y así lucía un típico coche de Fórmula 1 de la década de los 60. Especialmente la estructura frontal es considerablemente más plana que en la década anterior. En el interior no parecía haber demasiados cambios, pero...

...la gran revolución llegó antes de la nueva década: en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, se atornillaron los alerones en los coches de Fórmula 1 por primera vez. Lotus fue el primero en hacerlo. Y en la siguiente temporada, los diseñadores dejaron volar su imaginación en sus diseños...

...se crearon algunos coches de extraño aspecto. Como este Lotus con enormes y dobles alerones. Al volante, Graham Hill.

Para la temporada 1970, la FIA intervino y se adoptaron normas para el tamaño y la colocación de los alerones en los coches, por supuesto, por razones de seguridad.

El nuevo Lotus 72 fue el primer coche Fórmula 1 que utilizó los elementos de refrigeración en los laterales del coche, y por lo tanto estableció un nuevo patrón de diseño.

Un Fórmula 1 conducido por primera vez con neumáticos lisos. Y, sin embargo, esa nueva tendencia no prevaleció durante mucho tiempo.

Los ingenieros trabajaron constantemente para desarrollar tomas de aire de gran tamaño, como en este McLaren M23 de Emerson Fittipaldi. A mediados de la década de 1970, estas tomas de aire eran sin duda muy grandes.

No todos los diseños innovadores fueron siempre bienvenidos en la Fórmula 1. El Tyrrell P34 de seis ruedas fue ciertamente exitoso en la pista e incluso ganó con un doblete en Suecia, pero el concepto no cuajó, y quedó sólo en un buen intento.

En la foto aparece James Hunt con su McLaren M23, un buen ejemplo del coche típico de Fórmula 1 en los 70, con un impresionante alerón delantero a modo faldón, cajas laterales bajas y un gran alerón trasero con neumáticos traseros enormes.

Con el Lotus 78, el legendario diseñador Colin Champman jugó por primera vez con el efecto suelo, haciendo que el coche literalmente se agarrara al asfalto. Eso aumentó la velocidad en curva e hizo caer los tiempos por vuelta.

El equipo oficial de Renault utilizó por primera vez un motor turbo, pero al principio resultó ser poco estable. Aún así, el paso ya estaba dado.

McLaren se convierte, en 1981, en el primer equipo que estrena un chasis monocasco de fibra de carbono. En los años siguientes pasó a ser el estándar de la Fórmula 1 y sigue siéndolo.

A principios de los 80, el coche de Fórmula 1 sin alerón delantero realizó una breve reaparición.

A mediados de la década de los 80. se construyó un monoplaza con una cola alargada, capó plano, cajas laterales largas y una parte delantera relativamente corta. Los alerones delantero y trasero son más refinados, de pequeña escala. Detrás de la cabina del piloto se puede ver sólo una pequeña barra antivuelco.

El McLaren MP4/4 fue el coche dominante de aquel año, uno de los mejores coches de la historia, y el último Fórmula 1 que ganaba con motor turbo hasta la era actual.

Para la temporada 1989, los motores turbo se prohibieron. A cambio, se implantaron los motores atmosféricos de 3.5 litros. La toma de aire del motor se pasó a colocar tras el cockpit, justo encima de la cabeza del piloto, como hasta ahora.

Tyrrell (y otros equipos) utilizaron por primera vez un morro elevado y allanó el camino a una tendencia de diseño más variado en la década de los 90 y los 2000.

Por primera vez, los equipos usaron deflectores de viento laterales entre el eje delantero y los marcos laterales, como en el McLaren MP4 / 8 de Michael Andretti. Los coches tenían mucha electrónica, pero...

...para la temporada 1994, se prohibieron numerosas ayudas para la conducción. Los coches son más difíciles de pilotar y más impredecibles.

Especialmente en Alemania y debido al éxito de Michael Schumacher, el Benetton B195 es considerado uno de los coches de Fórmula 1 más bonitos. Otros cambios no tardaron mucho tiempo en llegar.

En respuesta a los accidentes mortales de la temporada 1994, los cockpits se agrandaron en 1995 y 1996. Y, además, pasaron a estar protegidos por paredes laterales más altas.

La Fórmula 1 está ante su última temporada con neumáticos lisos. El morro era estándar.

Para la temporada 1998, los coches de Fórmula 1 fueron más estrechos. Y para reducir la velocidad en curva, los neumáticos dejaron de ser lisos: los delanteros tenían tres ranuras y los traseros cuatro.

A partir del año siguiente, se utilizaron neumáticos con cuatro ranuras uniformes, tanto los delanteros como traseros. Y el morro algo más bajo.

A principios de la década del 2000, los coches presentaron aletas adicionales en los laterales. La aerodinámica se volvía cada vez más compleja.

La Fórmula 1 dijo adiós a los motores V10 en 2006 y cambió a motores V8 3.0 de 2.4 litros. Y en ese momento los ingenieros utilizaron cada centímetro del monoplaza para generar más carga aerodinámica. Así vimos un alerón trasero y delantero curvado, aletas aquí y allá...

En la última temporada antes del cambio de reglas aerodinámicas aparecieron varios alerones diferentes en los coches Fórmula 1. Eran más resistentes, ¡e incluso alguno tenía cuernos!

En el McLaren MP4-23, se implementaron alerones muy peculiares.

Para el nuevo reglamento, los coches perdieron varios apéndices adicionales. El monoplaza tenía un enorme alerón delantero, y el trasero se redujo. Llegaron los neumáticos lisos, y el 'KERS' en algunos equipos, sistema que no es visible.

Solo con una toma así de la parte delantera, se pueden ver algunos elementos de las reglas aerodinámicas de ese año: el alerón delantero ocupaba todo el ancho del coche y el trasero era muy reducido.

Los diseños de los coches se vieron influidos por la presencia de los F-Duct, conductos destinados a redirigir el aire desde el alerón delantero hasta la parte trasera para sacar ventaja aerodinámica. El piloto podía activar el conducto F desde el habitáculo cubriendo un orificio con el guante o la rodilla o simplemente dejarlo abierto.

En 2011 llegó un invento que cambió la Fórmula 1. Destinado a facilitar los adelantamientos, los pilotos pueden activarlo durante unos segundos por vuelta (en zonas previamente establecidas y cuando se está a menos de un segundo del coche de delante): el alerón trasero se abre permitiendo una mayor velocidad. De hecho, aunque se le conoce como DRS por sus siglas inglesas (de 'Drag Reduction System') también se le llama alerón trasero móvil. En la foto se ve claramente que el Ferrari no lo lleva abierto y el Red Bull, que está atacando, sí.

Una nueva reglamentación para la parte delantera de los coches hizo aparecer un curioso diseño de morro escalonado. El nuevo morro (llamado en muchos casos "nariz de pato") determinó el aspecto del coche de Fórmula 1 en la temporada 2012.

Por primera vez en la historia de la Fórmula 1 todos los equipos utilizaron el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que debutó en algunos coches en 2009, se prohibió para 2010 y volvió en 2011. No se puede ver desde el exterior. Es un importante componente y sin embargo 'invisible' a simple vista.

El nuevo formato con motores híbridos de 1.6 litros debutó en la Fórmula 1. Al mismo tiempo, hay nuevas formas para el morro por las reglas. El premio a la 'nariz' más fea se lo llevó Caterham...

...mientras que Lotus utilizó un diseño completamente opuesto que también llamó la atención. ¿Era esa variante asimétrica una de las más estéticas? Para gustos, colores.

Mercedes (y otros equipos) demuestran que un coche moderno también puede ser atractivo. Por lo tanto, las reglas no tienen por qué ser un obstáculo a la hora de fabricar un monoplaza visualmente bonito y rápido.

Recordamos el coche campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016, el Mercedes W07 de Nico Rosberg. Fue el último monoplaza antes del nuevo reglamento que llegó en 2017.

Y llegó un nuevo giro. La F1 cambió de reglamento y los coches volvieron a ser muy diferentes visualmente. Monoplazas más anchos, alerón trasero más grande e inclinado hacia atrás y neumáticos de mayor tamaño. El formato de los alerones daba al coche aspecto de 'flecha', y se esperaba que fueran cinco segundos por vuelta más rápidos que los de 2015.

Un año después del inicio de las nuevas reglas de Fórmula 1, llega la siguiente revolución. Por primera vez, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) prescribe la protección obligatoria de la cabina para todos los equipos, lo que cambia significativamente la apariencia de los coches.

El nuevo protector de cabina Halo está hecho de titanio y rodea la cabeza del piloto. El dispositivo debía mantener las piezas de otros coches o ruedas sueltas alejadas de la cabeza del piloto y, por lo tanto, evitar lesiones graves.

Para 2019 llegó un cambio de reglamento previo al gran giro que dará la F1 en 2022. El alerón delantero y los bargeboards se simplificaron para permitir a los coches seguir más de cerca al que va delante para poder adelantar, y a su vez pasaron a ser alerones más anchos y pesados.

Además, se agregaron 3 kg adicionales al peso mínimo, aumentándolo de 740 a 743 kg.

Aunque la normativa técnica se mantuvo bastante estable respecto a 2019, la FIA obligó a recuperar las aletas de tiburón en los F1 para hacer hueco a los dorsales de los pilotos y facilitar a los fans su reconocimiento. Además de añadir los conductos de freno a las 'partes listadas', lo que provocó la gran polvareda del caso Mercedes rosa de Racing Point, se limitó la cantidad de combustible que podía circular fuera del depósito a 250 ml (respecto a los dos litros de 2019). Esto se debió a algunos trucos de los equipos para potenciar sus motores.

 

Inicialmente, la FIA elevó a 745 kg el peso mínimo de cara a la F1 2020, debido a que los directores técnicos querían un poco más de margen para tratar de ajustar costes.

Pero el ente federativo obligó a contar con un segundo medidor de flujo de combustible para monitorizar mejor el uso de combustible, y esto elevó otro kg más lo acordado: hasta los 746 kg.

El principal cambio de la F1 2021 fue la decisión de la FIA de recortar y limitar las superficies aerodinámicas en la parte del suelo por delante de la rueda trasera, en un intento por bajar en torno a un 10% la carga aerodinámica de los monoplazas. Esto provocó verdaderos quebraderos de cabeza y demostró desde el comienzo que afectó de diferentes maneras en el rendimiento de los coches de la parrilla.

Además, el difusor también sufrió cambios para reducir su capacidad de crear carga aerodinámica, y la altura de sus divisores se redujo a 50 mm. Tampoco se pudieron usar aletas montadas en la mitad inferior del conducto del freno trasero que sean más anchas de 80 mm. Los coches aumentaron otros tres kilos su peso mínimo, hasta los 749 totales. Y Pirelli introdujo una nueva construcción para evitar la degradación de sus neumáticos.

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