McLaren cree que la reducción de tiempo en el túnel de viento a la que se enfrentará en 2025, como resultado de ganar el Mundial de Constructores de la Fórmula 1, no será una desventaja tan grande como algunos piensan.

El triunfo de la escudería de Woking en el Gran Premio de Abu Dhabi del pasado fin de semana contribuyó a asegurar su primer título de equipos desde 1998, lo que supuso un buen impulso en los ingresos por derechos comerciales.

Pero una de las desventajas de terminar el año en lo más alto es que la escuadra británica también se enfrentará a ver sus pruebas aerodinámicas más reducidas a partir del inicio del próximo curso, que es exactamente el momento en el que los equipos empiezan a trabajar en el diseño de sus monoplazas para 2026.

El reglamento deportivo de la Fórmula 1 incluye lo que se conoce como Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, que detalla una escala móvil de tiempo en el túnel de viento y capacidad de dinámica de fluidos computacional (CFD) que se permite a las escuderías. El equipo que termina primero en el campeonato empieza con el 70% de la asignación básica, en incrementos del 5 por ciento hasta un 115%, por terminar 10º.

Pero aunque en teoría esto pone a McLaren ligeramente en desventaja con respecto a sus principales rivales, Ferrari, Red Bull y Mercedes, el director del equipo, Andrea Stella, cree que su escudería puede superar cualquier déficit al que se enfrente. El italiano sugiere que lo que los equipos obtienen de sus pruebas aerodinámicas va mucho más allá de la cantidad total de horas que se les permite.

Al hablar de la reducción, Stella dijo: "Siempre tomarías el primer puesto en el campeonato de constructores para luego ver cómo puedes mejorar tu eficiencia en términos de desarrollo aerodinámico en la combinación de CFD y tiempo en el túnel de viento, porque [las dos cosas van unidas]".

Stella dejó caer que, para McLaren, tener su propio túnel de viento de vuelta en su sede de Woking este año, en comparación con el uso de las instalaciones de Toyota en Colonia que tenía lugar previamente, ya era un gran paso para mejorar su eficiencia en el trabajo.

"El nuevo túnel de viento de es, sin duda, un gran paso adelante", añadió. "Pero el gran paso es, sobre todo, desde el punto de vista logístico. Siempre subrayo que, el año pasado, tanto las actualizaciones de Austin como las de Singapur se diseñaron y desarrollaron en el túnel de viento de Toyota. Pero para desarrollar cosas en ese túnel, ya tienes la pieza lista, y luego se prueba dos días después, por el envío".

"Ahora, tenemos la pieza lista y se prueba dos horas después, por lo que se gana mucha eficiencia. Pero en realidad, la eficiencia perseguida no es sólo gracias al túnel de viento, sino que está en todo el enfoque del desarrollo aerodinámico. Y tengo que decir que hemos visto -lo hemos experimentado nosotros mismos- que, aunque tengas cada vez más restricciones, desde el punto de vista del desarrollo, la forma en que generas el conocimiento y la eficiencia son, de lejos, lo más importante".

Ahora que los equipos persiguen ganancias tan marginales en el túnel de viento, y que una de las claves está en garantizar una correlación mejor que nunca entre las simulaciones y el mundo real, Stella afirma que la cantidad de tiempo de túnel de viento de que disponen los equipos no es el factor decisivo.

"No porque yo tenga el triple de tiempo en el túnel de viento voy a desarrollar necesariamente un coche tres veces más rápido. Ese no es el caso. Creo que lo hemos visto muy bien este año, porque hubo desarrollos llevados a pista por algunos equipos que no necesariamente se convirtieron en algo que supusiera un progreso. No se trata necesariamente de cantidad; estamos invirtiendo mucho en la calidad del desarrollo", finalizó.