Cámaras térmicas y los frenos de McLaren: así investiga Red Bull F1

Después de los seis primeros fines de semana de carreras de la temporada 2025 de Fórmula 1, el patrón está claro: Max Verstappen puede competir con McLaren a una vuelta y marcar la diferencia, pero en la mayoría de las carreras su Red Bull le impide presentar realmente batalla.

Sobre el primer punto, la explicación es doble. En primer lugar, Verstappen sabe exprimirlo todo de su RB21 y puede empujar un poco más ese coche, ya que el desgaste de los neumáticos no es tanto lo que importa en una vuelta de clasificación. El holandés ya  ha logrado la pole en tres ocasiones: en Suzuka, Yeda y, más recientemente, en Miami.

La segunda parte de la explicación, según Andrea Stella, está en el coche de McLaren. Según el jefe del equipo de Woking, el MCL39 es difícil de pilotar a una sola vuelta, con imprevisibilidad en la parte delantera en particular. Es fácil que se bloqueen las ruedas y según Stella eso explica por qué Oscar Piastri y especialmente Lando Norris no sacan el máximo partido de su coche cada vez en la Q3.

"Ahora tenemos suficientes datos para confirmar que nuestro coche es más fácil en carrera que en una vuelta de clasificación con neumáticos nuevos. Por ahora no hemos hecho una vuelta de clasificación perfecta, aunque la vuelta de Oscar en Bahrein fue quizás la que más se acercó", dijo el italiano.

Que estos problemas no aparezcan tanto durante las carreras se debe a que todo está menos al límite. El coche (justo por debajo del límite) es mucho más predecible y, sobre todo, deja al descubierto el punto más fuerte de McLaren: alagar la vida de los neumáticos. Stella lo llamó el "arte negro" de la Fórmula 1 el domingo por la noche. "Está claro que durante las carreras -cuando das muchas vueltas seguidas y te enfrentas al desgaste de los neumáticos en condiciones de calor- nuestro coche rinde muy bien. Me gustaría destacar que es el resultado de un trabajo de ingeniería muy específico en nuestro equipo".

Bahrein y Miami como nueva prueba de realidad para Red Bull

Encaja a la perfección con los números. Verstappen ha sido hasta ahora quien más ha podido competir con los McLaren, sobre todo en Japón y Arabia Saudí, y no es casualidad. De hecho, en Suzuka pudo sacar provecho de su pole, ya que los adelantamientos resultaron prácticamente imposibles, y el rapidísimo circuito de Yeda es muy específico y las curvas rápidas se adaptan bien al RB21, además, el desgaste de los neumáticos es tradicionalmente muy bajo y ese aspecto jugó a favor de Verstappen y Red Bull. Por lo tanto, no es del todo justo que Christian Horner cite a menudo esta carrera para enfatizar que el panorama puede variar de un circuito a otro, ya que Yeda fue en cierto sentido el valor atípico y no puede borrar los problemas estructurales de Red Bull.

Esos problemas estructurales se han puesto de manifiesto en Bahrein y especialmente en Miami. Dos carreras disputadas con altas temperaturas en las que el desgaste de los neumáticos jugó un papel importante o incluso decisivo. En ambas carreras, los neumáticos de los pilotos de Red Bull se sobrecalentaron rápidamente, lo que provocó un desgaste mayor que el de McLaren.

En Bahrein, por ejemplo, Verstappen llegó a rodar a más de medio minuto de los McLaren y logró acabar por poco por delante de Pierre Gasly. En Miami, aunque el resultado final fue ligeramente mejor con un cuarto puesto, la diferencia en la línea de meta con el ganador [Piastri] fue de casi 40 segundos.

Marko estimó la diferencia entre siete décimas y un segundo por vuelta, que realmente son años luz en la Fórmula 1. No en vano, calificó el panorama de "deprimente" para Red Bull. Pero añadió que las actualizaciones de Red Bull -un nuevo suelo en Miami- están dando menos resultados de lo que realmente esperaban en cualquier caso.

Centrarse en los frenos, ¿interesante la grabación de la cámara de calor?

Igual de interesante es lo que Verstappen dijo en el paddock el sábado: "Si veis lo que está haciendo McLaren con los neumáticos, todos estamos haciendo algo mal...". 

"Lo habéis visto también con los intermedios en lluvia. En cuanto los neumáticos se sobrecalientan, tienen una gran ventaja". La pregunta clave, por supuesto, es qué está haciendo exactamente McLaren y si eso puede ser replicado por sus rivales: "Estamos haciendo todo lo posible para solucionar esto. Pero algunas cosas llevan más tiempo, también entenderlo todo bien. Luego producirlo es otra historia", dijo en respuesta a esa pregunta de Motorsport.com.

El primer paso, como señala Verstappen, es entender exactamente lo que está haciendo McLaren. La atención se centra actualmente en los frenos y, más concretamente, en el tambor de freno.

Según se comenta en el paddock, el trabajo de Red Bull ha incluido el estudio de las imágenes de las cámaras de calor, que han mostrado interesantes "magulladuras", lo que indica que ciertas partes del tambor de freno de McLaren están notablemente frías, lo que ayuda a evitar que el calor de los frenos pase a los neumáticos y, por lo tanto, evita que se sobrecalienten.

La FIA realizó una revisión del coche de McLaren tras el Gran Premio de Miami, que incluyó ese aspecto. El documento del coche seleccionado siempre llega justo antes del siguiente fin de semana de carreras, aunque, según se informa, todo debería estar en orden y, por lo tanto, ser legal. Eso hace que la búsqueda de sus rivales continúe, aunque hay dos factores que complican las cosas: debido al límite de gastos y al hecho de que el enfoque de los equipos va a tener que pasar tarde o temprano a 2026, no puede haber una inversión infinita en el coche de este año.

¿Más allá de esta temporada? El conocimiento debe trasladarse a 2026

Para Red Bull es crucial que el equipo entienda el problema, sobre todo porque las implicaciones van más allá de 2025. El jefe del equipo McLaren, Stella, reconoce que los conocimientos actuales también son en parte transferibles a 2026. Para entonces, aunque los coches serán completamente diferentes, los neumáticos también y todo se basará en reglamentos completamente distintos, Stella afirma que se pueden trasladar los fundamentos.

"Hay algunas cosas fundamentales que puedes pasar al año que viene, sí. Los fundamentos de la comprensión que se pueden utilizar para el coche del próximo año - especialmente las cosas aerodinámicas que afectan a los neumáticos - serán completamente diferentes el próximo año. Así que tenemos que ver cómo podemos trasladar los conocimientos actuales a 2026 y, por supuesto, eso será otro proceso de aprendizaje".

Horner también sabe que esta es una clave potencial para el éxito, no sólo ahora, sino también a largo plazo: "Si nos fijamos en los datos después de la carrera, todos los coches sufrieron problemas similares. Sólo McLaren puede gestionar esas cosas mucho mejor".

Eso deja claro que el dominio actual de McLaren no se limita a los alerones flexibles. Por supuesto, Barcelona será un punto interesante, ya que allí se endurecerán las normas relativas a los alerones delanteros. Pero el aspecto de los neumáticos es quizás aún más preocupante para Red Bull.

El panorama actual lo confirma una vez más: el arte negro del que habla Stella tiene una importancia innegable en la Fórmula 1 moderna. Al fin y al cabo, quien tiene eso a su favor puede llegar muy lejos.