La renovación de los frenos del Aston Martin F1 que ayudó a Alonso en Bahrein

Las cosas no fueron fáciles para Alonso en Bahrein, ya que la zona de DRS acortada para este año y la relativa falta de velocidad en recta del Aston Martin significaba que no había ninguna posibilidad de adelantar fácilmente en la recta.

Pero pese a eso, Alonso realizó algunos grandes adelantamientos, entre los que está la genial maniobra por el interior de la complicada curva 10 sobre Lewis Hamilton.

Dichos adelantamientos fueron posibles porque Alonso sabe que uno de los puntos fuertes de su AMR23 es la frenada. Es ya había quedado muy claro en las vueltas de clasificación de Max Verstappen, Charles Leclerc y el propio Fernando Alonso en la Q3.

Mirando la telemetría del sábado, el español fue mejor que sus dos rivales en las frenadas de las curvas 18, 10 y 11, dando una indicación de lo bien que está funcionando ese aspecto del AMR23.

Aston Martin ha revisado claramente gran parte de su coche este año, buscando agresivamente el concepto de aerodinámica downwash al estilo Red Bull.

Pero también ha habido una diferencia menos evidente en el diseño de otros elementos, incluido el conjunto de frenos delanteros, y eso es lo que parece haber influido en lo que vimos el fin de semana.

El más crítico de los cambios que Aston Martin ha realizado en sus frenos es el abandono de la posición de montaje "a las tres en punto" (en forma de L) que tenía en su pinza en 2022. Ahora, ha vuelto a la posición más habitual de "las seis en punto" (es decir, más lineal).

La pinza en sí lleva el ADN de su predecesora, con una ranura a lo largo de la línea central, que está dividida por una fila de nervaduras que permiten el paso del calor rechazado por el disco a través del cuerpo de la pinza.

A continuación, se fija a la pinza una carcasa de fibra de carbono que introduce aire frío a través de la entrada del conducto del freno y se canaliza a través de la salida orientada hacia atrás.

El conducto utilizado para realizar esa tarea es obviamente muy diferente al de 2022, dada la posición de la pinza. Eso ha ayudado al equipo a introducir otras soluciones de flujo de aire e intercambio de calor esta temporada.

La más obvia de ellas es la inclusión de un disco carenado (flecha azul), que es similar a los utilizados por varios equipos en 2022.

Frenos delanteros del Aston Martin AMR23 (flecha)

En el caso de Aston Martin, el carenado es un poco más sustancial que el diseño de otros equipos el año pasado, aunque ha habido una tendencia entre las escuderías que ya los utilizaron en 2022 a aumentar también el tamaño de los suyos para este 2023.

El carenado del disco es el resultado de que los equipos hayan pensado más allá para contrarrestar los cambios que plantea el nuevo reglamento.

El aumento de las llantas de la F1 de 13 a 18 pulgadas dio lugar a un hueco de rueda mucho más grande. Y, mientras que los discos de freno también crecieron en diámetro, pasando de 278 mm a entre 325 mm y 330 mm, el volumen de espacio libre dentro del tambor de freno ha aumentado.

Además, la imposibilidad de que los equipos utilicen el conjunto de frenos para el rendimiento aerodinámico con ese nuevo reglamento les ha obligado a replantearse su estrategia de refrigeración y de aerodinámica.

Eso es aún más crítico si tenemos en cuenta que, con el reglamento anterior, los equipos habían empleado varios trucos de diseño para gestionar la transferencia de calor entre los frenos, la llanta y los neumáticos con el fin de mejorar aún más el rendimiento.

El carenado del disco se ha convertido, por tanto, en la primera capa de un nido de carcasas alojadas dentro del tambor de freno, mientras los equipos buscan recuperar parte del rendimiento que, de otro modo, se habría perdido por los cambios en el reglamento.

La segunda capa del nido (parte derecha de la imagen de arriba) ayuda a dirigir el flujo de aire y a gestionar la transferencia de calor entre ella y el entrehierro a la superficie del tambor principal, y el flujo de aire se introduce directamente en el hueco (flecha blanca) y se gestiona por el aletín situado al lado.

Cabe destacar que el cerco de esa capa del nido tiene una ampolla que rodea los puertos de rechazo de calor alrededor del alojamiento de la pinza (flecha roja). Eso no sólo deja espacio para que el calor sea rechazado entre las distintas superficies, sino que también podría abrirse en futuras carreras si el equipo necesita ajustar cómo se mueve el calor entre las diferentes capas.

Por supuesto, Aston Martin no es el único que ha hecho cambios en el conjunto del freno delantero esta temporada.

Otros han seguido pasos similares, mientras que algunos de los que ya tenían ese concepto en 2022 han realizado nuevas optimizaciones.

Ferrari también ha instalado un carenado de disco entre sus cambios para 2023, buscando también cosechar las recompensas que se ofrecen en lo que respecta a la gestión térmica.

Podemos ver cómo se han realizado cambios en el trazado de las tuberías hacia y desde el alojamiento de la pinza.

Por su parte, Red Bull, que ya estrenó y mejoró un carenado de discos a lo largo de la pasada temporada, también ha introducido cambios para 2023.

En el equipo austriaco, el carenado ha aumentado de tamaño y ofrece más apoyo externo para ayudar a dar forma al flujo de aire dentro del tambor que su predecesor.