Por desgracia, la primera prueba en pista de los sistemas protectores contra el 'spray' que generan los neumáticos en condiciones de lluvia, no fue un éxito. Sin embargo, como primer paso y en términos de recopilación de datos y correlación, fue un ejercicio útil y parece que aportó un interesante punto de partida a la FIA para abordar dicho problema.

"Obviamente, habría sido perfecto si todo hubiera salido como queríamos y ya tuviéramos una solución para aplicarla en octubre más o menos", explicó el director de monoplazas de la FIA, Nicolas Tombazis.

"Pero no fue el caso. Seguimos estando completamente comprometidos a conseguir que funcione porque creemos que tarde o temprano, marcará la diferencia entre que una carrera se llegue a cancelar o que se pueda disputar".

"Y creo que si con este sistema podemos salvar una carrera y también a 100.000 personas de sufrir una situación como la de Spa en 2021, aunque sólo sea una vez, marcará la diferencia, creo que merece la pena", añadió.

Fue aquel polémico Gran Premio de Bélgica de 2021, con un lamentable espectáculo en el que los coches seguían al coche de seguridad y se dio un resultado en el que se repartieron puntos sin ni siquiera haber completado una vuelta sin Safety Car, lo que animó a la F1 a intentar reducir el famoso y molesto 'spray' para mejorar la visibilidad.

El objetivo era crear algo que pudiera montarse en los coches de forma sencilla cuando la lluvia fuera más intensa. Se necesitó mucho trabajo para crear los dispositivos que recientemente se probaron en Silverstone. Esos prototipos constan de dos partes, una de ellas está colocada en la parte superior de cada rueda y un elemento secundario que se parece un poco a un bargeboard lateral está situado cerca del nivel del suelo en la parte posterior del neumático. Todo el conjunto está unido al montante y, por tanto, se mueve con la rueda.

Carenados anti-spray para carreras de F1 en lluvia

Para la prueba, Mercedes colaboró con un W14 modificado que pilotó Mick Schumacher en una sección mojada artificialmente en Silverstone.

Oscar Piastri, de McLaren, sirvió de referencia para saber cuánto spray producía un coche normal, al tiempo que seguía al Mercedes y daba información sobre la visibilidad.

El objetivo principal era recopilar datos sobre cómo se comporta el agua cuando sale por detrás de un coche de F1, y ayudar al equipo aerodinámico de la FIA a correlacionar esa información del mundo real con sus investigaciones.

El jefe de aerodinámica de la FIA, Jason Sommerville, y sus compañeros, se enfrentaron a un reto interesante, ya que modelizar las gotas de agua no es fácil. Los modelos desarrollados para los coches de carretera constituían un punto de partida útil.

Sin embargo, no fue un ejercicio sencillo, como explica Tombazis: "Después de empezar este proyecto a finales del año pasado y de hacer muchas simulaciones de CFD, pronto nos dimos cuenta de que no era tan sencillo como poner algo ahí y listo", explica.

"En primer lugar, las simulaciones CFD son bastante complicadas, porque hay que simular también las partículas de agua. En segundo lugar, cuando hay gotas de agua dentro de un flujo de aire, la física es bastante complicada".

"Además, incluso en este caso se necesita correlación, porque no sabemos a ciencia cierta qué cantidad de agua se absorbe del suelo y qué cantidad se desprende de los neumáticos".

"Y tampoco se sabe exactamente cuál es el diámetro de las gotas, por ejemplo. Así que la simulación se complica mucho. Por eso necesitábamos cierta correlación", añadió.

El gran reto para la FIA era desarrollar un dispositivo que pudiera funcionar en un Fórmula 1 y que a su vez afectase mínimamente a la aerodinámica, al tiempo que se mantuviera unido al coche de forma segura a altas velocidades.

"No queríamos que los coches perdiesen prestaciones y estropear demasiado la aerodinámica".

"Aunque en parte es inevitable, ya que la carga aerodinámica real sobre estos grandes guardabarros o como quiera que se llamen, si tienes una cubierta sobre las ruedas, tendrían una carga dinámica bastante alta. Y, por tanto, su soporte en los montantes tendría que ser bastante robusto para no salir volando a 300 km/h".

Tombazis admitió que los prototipos que se usaron en el test de Silverstone no tuvieron mucho impacto en la reducción del 'spray'.

"Los dispositivos utilizados eran relativamente pequeños, cubrían sólo una pequeña parte de las ruedas. Personalmente, la verdad es que no estaba muy seguro de que fueran a funcionar. Me preguntaba si cubrirían lo suficiente. ¿Tendrá suficiente efecto?".

"Y resultó que no marcaban una diferencia real. Pero obtuvimos mucha correlación y muchos datos que ahora podemos correlacionar con más confianza. Creo que ha sido una primera prueba útil".

"Estamos muy agradecidos a los equipos que han colaborado con nosotros. También demostramos que, digamos, nuestra configuración en la pista funcionaba bastante bien. Así que teníamos una forma razonable de evaluar lo que estaba sucediendo en todo momento".

"Sin embargo, no funcionó. Y tenemos que volver a intentarlo. Pocos proyectos de ingeniería funcionan a la perfección a la primera. Así que tenemos que trabajar un poco más en ello".

"Todavía hay una gran parte de la rueda que queda expuesta, digamos. Está claro que no hemos confirmado que el concepto funciona, pero tampoco creo que sea suficiente para decir que no funciona en lo absoluto", aseguró.

Un aspecto complicado de evaluar es la cantidad de 'spray' que genera el difusor de un F1, algo que el programa de protección contra el spray no puede solucionar.

"Es un problema inherente a los difusores", explica Tombazis. "Pero, en general, los deportivos tienen menos problemas en ese sentido, así que soy optimista, eso indica que tenemos una oportunidad. Pero como digo, hasta que no lo cuantifiquemos, tenemos que continuar con el programa R&D".

Es probable que pasen meses hasta el próximo test, y organizar otra prueba como la de Silverstone no será algo sencillo, sobre todo una vez que empiecen las carreras como Singapur y los equipos estén de viaje constantemente.

Además, cuando uno de esos dispositivos tenga éxito, también habrá que tener en cuenta algunos aspectos prácticos: "Una vez que tengamos algo que pensemos que reduce de forma tangible el 'spray', entonces tendremos que definir su forma, aprobarla en el reglamento técnico y demás".

"Si está bien diseñado, no va a llevar más de 5 o 10 minutos colocarlo. Si de repente hay una bandera roja por un chaparrón, en un corto periodo de tiempo se deberían poder montar" dijo Tombazis.

"Los equipos de Fórmula 1, por su parte, mantienen su apoyo a la investigación de la FIA: todos son conscientes del desastre que supondría para la imagen de la categoría otro evento como el de Spa en 2021, o peor aún, un día en el que los coches ni tan siquiera pudieran salir a la pista".

"Hay más trabajo que hacer", dijo el director de ingeniería de Mercedes, Andrew Shovlin. "Pero es un problema para el que será útil tener una solución, porque creo que los equipos y sin duda los aficionados odian que una carrera no pueda celebrarse porque las condiciones del clima".

"De momento no están preparados para pasar a la producción y la regulación. Así que hay trabajo por hacer. Mejoran el 'spray' que generan los neumáticos, pero todavía salpica mucho el difusor, también por la forma en que el alerón trasero lanza el agua hacia arriba, es muy potente".

"Pero son unos primeros pasos interesantes y estamos dejando nuestro coche y algunas piezas para hacer ese desarrollo. Luego ya es el proyecto y el trabajo de la FIA decidir dónde va después, y lo que sucede en el futuro", concluyó el de Mercedes.

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