¿Cuáles son las directrices de conducción de la F1? De nuevo en el tintero

Probablemente, lo más importante que hay que saber sobre las Directrices sobre Normas de Conducción de la Fórmula 1 está escrito en negrita, con mayúsculas selectivas, en la parte superior del documento, donde dice: "Estas son DIRECTRICES y NO REGLAMENTOS". 

Esa afirmación es la esencia de la dificultad de aclarar tanto a los pilotos como a los comisarios lo que es una conducta aceptable en la pista y lo que no lo es. Para enumerar todas las circunstancias posibles y el resultado apropiado se necesitaría un documento del tamaño de una guía telefónica anticuada en lugar de cinco páginas de palabras y diagramas. 

En su lugar, las directrices establecen cuándo un piloto tiene derecho a "espacio de carrera" al adelantar por el interior o el exterior de una curva, además de varios elementos como obstaculizar o conducir de forma errática, y cuál es la posición aceptable cuando se circula detrás del coche de seguridad. 

También se tratan matices como el movimiento en recta o el movimiento en frenada. Por ejemplo, moverse en recta para quitar el rebufo a un coche perseguidor "puede ser aceptable", pero depende de "las velocidades relativas y la posición en la pista". 

También se aclaran los límites de la pista y lo que ocurre cuando un coche la abandona: la velocidad a la que puede ir, la forma en que debe reincorporarse y lo que ocurre si los pilotos obtienen una ventaja al salirse de la pista. 

George Russell es director de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios.

Foto de: Clive Rose / Getty Images

¿Quién elaboró las directrices de condución de la F1 y desde cuándo están en vigor? 

La FIA introdujo las directrices antes de la temporada 2022 en consulta con la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA, la asociación de pilotos). Han sufrido varias evoluciones. 

Fueron revisadas para 2025 - y ahora están en la versión 4.1 - después de una serie de incidentes polémicos a finales de la temporada pasada, como cuando George Russell fue sancionado por sacar de la pista a Valtteri Bottas en la curva 1 mientras le adelantaba en el GP de Estados Unidos. 

Quizás más relacionado con el resultado del campeonato, los famosos "momentos"entre Lando Norris y Max Verstappen en los grandes premios de EE.UU. y Ciudad de México llevaron los estándares de conducción a la parte superior de la agenda. La FIA se reunió con la GPDA antes del GP de Qatar del año pasado para mejorar y aclarar la redacción de las directrices. 

Se consideró que la estipulación original de que el piloto cuyo eje delantero estaba por delante en el vértice era esencialmente "dueño" de la curva era demasiado fácil de explotar: sólo había que hacer una zambullida oportunista al atacar, o soltar los frenos antes de tiempo en defensa, para "jugar" con el resultado. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, adelanta a Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone

¿Cuáles son las directrices de conducción de la F1 y qué ha cambiado? 

Aunque la introducción a las directrices subraya que es inevitable cierta subjetividad, los puntos clave existen para establecer cuándo un coche que adelanta tiene derecho a tener "prioridad", es decir, espacio para completar la maniobra. También dejan claro que, cuando se cumplen esa condiciones, es "responsabilidad del piloto defensor evitar la colisión". 

La redacción sobre las posiciones relativas de los coches es ahora diferente dependiendo de si el piloto atacante pretende adelantar por el interior o por el exterior. En la línea interior, el coche que adelanta debe "tener su eje delantero al menos junto al retrovisor del otro coche antes y en el vértice" y "conducir de forma totalmente controlada, en particular desde la entrada hasta el vértice, y no haberse "zambullido"". El adelantador también debe haber "tomado una línea de carrera razonable y haber sido capaz de completar la maniobra permaneciendo dentro de los límites de la pista". 

El primer conjunto de directrices también incluía la estipulación de que el piloto que adelantaba debía dejar espacio al otro en la salida, lo que sorprendió a Russell en Austin. Se eliminó porque los pilotos argumentaron que era demasiado prescriptiva e innecesaria, siempre que los coches estuvieran bajo control. 

La primera víctima destacada de la nueva redacción fue Max Verstappen en Arabia Saudí este año: Oscar Piastri entró por el interior en la curva 1, se consideró que estaba bajo control y claramente tenía sus ruedas delanteras por delante de los espejos de Verstappen antes del vértice, por lo que en lo que respecta a las directrices, la curva era suya. Tampoco tenía que dejar espacio al otro coche. 

Verstappen se fue por la escapatoria y se reincorporó todavía en cabeza -las directrices definen eso como haber "obtenido una ventaja duradera" y "generalmente, la posición debe ser devuelta". El holandés no lo hizo y fue penalizado. 

Oliver Bearman, Haas F1 Team, Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams

Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images

Las directrices relativas a los adelantamientos por el exterior reconocen explícitamente que se trata de "una maniobra más difícil de realizar". Pero también establece claramente que el coche que adelanta debe tener su eje delantero por delante del eje delantero del otro coche en el vértice, "ser conducido de forma controlada desde la entrada, hasta el vértice, hasta la salida", y debe ser capaz de "tomar la curva dentro de los límites de la pista". 

En el Gran Premio de Italia, Oliver Bearman fue sancionado por colisionar con Carlos Sainz cuando el piloto de Williams intentó adelantarle por el exterior en la chicane Variante della Roggia. Según las directrices, Sainz había cumplido las condiciones, por lo que era responsabilidad de Bearman no golpearle. 

En las chicanes y curvas en S, las directrices sobre el interior y el exterior se aplican a cada elemento del complejo, pero "en general, se dará prioridad al primer elemento de la curva". 

¿Qué ocurre con los diferentes desgastes y compuestos de los neumáticos? 

Las directrices dicen que "los comisarios siempre tendrán en cuenta cómo se desarrolló la situación en su conjunto a la hora de revisar un incidente" porque "las carreras son un proceso dinámico". A continuación se enumeran una serie de ejemplos que no son exhaustivos, pero que incluyen el tipo de circunstancias y variables que deben tenerse en cuenta. 

Entre ellas se incluyen no sólo la edad de los neumáticos (cuántas vueltas se ha usado y por tanto cómo de desgastados están), la elección del compuesto y el agarre disponible, sino también si la configuración de la curva contribuyó al incidente, así como el enfoque de los pilotos. 

A la hora de evaluar la actuación de los pilotos, los comisarios tendrán en cuenta la naturaleza de la maniobra -por ejemplo, si fue "optimista"- y cómo se conducían los coches antes y durante el incidente. 

Por ejemplo, cuando Williams solicitó el "derecho de revisión" de la sanción impuesta a Carlos Sainz en el GP de Países Bajos del mes pasado, la FIA finalmente anuló la sanción, pero sólo porque Liam Lawson tuvo un sobreviraje momentáneo que provocó el contacto. El fallo de los comisarios mantuvo que Sainz no había cumplido las condiciones necesarias para que se le concediera "derecho de espacio".