¿Podrán competir los equipos con motor cliente en la F1 de 2026?

Antes del fin de semana del Gran Premio de Mónaco 2023 de Fórmula 1, Honda anunció que regresarían a la competición como fabricante de motores de la mano de Aston Martin a partir de 2026, cuando se introduzca la nueva reglamentación de unidades de potencia con más electricidad y combustibles sostenibles. Los japoneses son los últimos de los seis que se apuntaron para el nuevo ciclo en comprometerse, lo que deja a McLaren, Williams, Haas y AlphaTauri sin ningún acuerdo principal.

Como equipo secundario de Red Bull, en Faenza tendrán a Ford, mientras los estadounidenses es muy probable que sigan ligados a Ferrari por su asociación técnica con los de Maranello, por lo que muchos ojos están puestos en Grove. El director de los británicos, James Vowles continúa explorando si lo mejor es seguir con Mercedes o buscar otro fabricante, además de que reconoció que el primer año del nuevo ciclo de unidades de potencia "puede ser un poco difícil" para los clientes para integrarlo en el chasis.

"Creo que en 2026 será un poco difícil, pero el aprendizaje empezará algo después. Pienso que lo que Aston Martin ha demostrado es que se puede correr con ello, aunque ellos van por su propio camino", indicó. "No obstante, no creo que eso te limite en un reglamento estable".

Vowles experimentó ambos escenarios después de llegar de Mercedes, quienes superaron a todos en 2014 con sus propulsores en el inicio de la era híbrida. El británico admitió que hay compromisos obvios para los equipos cliente, pero el plan de la Fórmula 1 de proporcionar motores similares a todos ha permitido que conjuntos como Aston Martin sean competitivos.

Ambas escuderías comparten las unidades hechas en Brixworth, incluso montan las cajas de cambios de Mercedes para que liguen bien con el motor, pero la separación de Aston Martin con los alemanes coincidirá con la creación de su propio programa de transmisiones, lo que hace dudar a Williams.

"Cuanto más estrecha sea la relación con el fabricante del motor, más fácil será diseñar la parte trasera del monoplaza como uno quiera", explicó. "Así, el compromiso entre la refrigeración aerodinámica y el rendimiento frente a la generación de potencia lo puedes establecer tú mismo, y entiendes todos tus objetivos".

"Está claro que en una relación, y nosotros somos clientes de Mercedes, eso es mucho más difícil", comentó Vowles. "Sin embargo, ahora hay una normativa muy bien, que significa que la unidad de potencia que se nos suministra es la misma que en otros sitios, eso no ocurriría hace muchos años, así que al menos confío en que la potencia que genera es buena".

Por otro lado, el director deportivo de Ferrari, Laurent Mekis, que se convertirá pronto en el jefe de AphaTauri, no cree que un acuerdo de trabajo sea más importante en 2026 de lo que es ahora, señalando los esfuerzos de la Fórmula 1 para tener una parrilla más compacta con un límite de costes y reglas de motores menos complejas.

"No hace falta decir que con la cantidad de integración que hay entre el chasis y la unidad de potencia, por supuesto, siempre va a ser una ventaja", reconoció el francés. "¿Te impide eso funcionar a un nivel muy alto si no lo tienes Algunas personas están demostrando que es posible hacer un trabajo muy bueno sin ese tipo de acuerdo, así que no creo que vaya a ser más importante en el futuro de lo que ya es hoy".

"Pienso que el nivel de complejidad de las unidades de potencia ya es altísimo hoy en día y, en todo caso, estamos dando pasos en el reglamento para disminuir esa dificultad mañana y, con suerte, eso nos dará una parrilla mucho más peleada", concluyó el próximo director de la escudería de Faenza.

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