La F1 pensó en volver a los coches-ventilador, ¿qué implica eso?

Recientemente se reveló que los jefes de la Fórmula 1 evaluaron brevemente la idea de que los coches con 'ventilador' formaran parte del nuevo reglamento a partir de 2026, algo que fue fascinante en dos sentidos.

En primer lugar, demostró que la era Liberty Media de la F1 no tiene miedo de pensar a lo grande, y que no ha descartado nada, cuando se trata de asegurar que los coches de F1 sean tan aptos para competir como sea posible.

El Brabham con ventilador de 1978, con el que Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de ese año, sigue siendo un coche icónico y dará que hablar siempre por su singularidad.

Y en segundo lugar, demostró que la batalla a la que siempre se han enfrentado los creadores de las reglas -en la elaboración de reglamentos que ayuden a crear un gran espectáculo- es algo que probablemente no termine nunca.

Aquí analizamos la opción del coche-ventilador y los problemas que la F1 intenta resolver.

La idea de un coche de Fórmula 1 con ventilador

La noticia del coche de los aficionados surgió en el Autosport International Show del mes pasado, cuando el director técnico de la F1, Pat Symonds, habló de la amplitud de miras de la categoría en cuanto a la futura dirección de los coches.

Como el reglamento actual estará en vigor hasta 2025, ya hay planes en marcha para hacer algo diferente en 2026.

En cuanto al trabajo realizado sobre los posibles cambios, Symonds afirmó: "Cuando estudiamos el proyecto de 2026, teníamos otra hoja en blanco, e investigamos todo tipo de cosas".

"De hecho, pensamos en un coche de efecto suelo con faldón para hacernos una idea de dónde estaba el límite. Miramos también coches ventilador, todo tipo de cosas raras. El coche del 2026 será bastante convencional, porque así es como queremos que sea. Pero las prestaciones siguientes pueden ser incluso mejores que las de los coches del 2022".

A los diseñadores de la Fórmula 1 se les da bien mirar al pasado en busca de inspiración, así que no es ninguna sorpresa que, con las modernas herramientas de desarrollo a su disposición, Symonds y el grupo de trabajo técnico decidieran estudiar cómo podrían emplearse los faldones y los ventiladores de la última era del efecto suelo.

Comparación del Lotus 78 y el Lotus 79

Comparación del Lotus 78 y el Lotus 79

Sin duda, al pensar en monoplazas con efecto suelo, no necesitamos mirar más allá del Lotus 79, o "Belleza negra", como se le conocía más cariñosamente en la época debido a su impresionante decoración negra y dorada.

Sin embargo, merece la pena recordar que el 79 debía gran parte de su éxito a su predecesor, dados los problemas que tuvo que superar el equipo para sacar rendimiento de los túneles venturi de efecto suelo y hacer uso de los faldones deslizantes.

Comparación del Lotus 79 y el 78 de efecto suelo

Las pruebas y ensayos (y errores) del 78 fueron en realidad algo bueno para Lotus, ya que sus competidores no habían contado con que fueran capaces de encontrar el nivel de rendimiento que lograron con el 79. Eso provocó que todos los demás adoptaran tarde el nuevo modelo y tuvieran que ponerse al día a contrarreloj.

Y así es como surgió el otro concepto estudiado por la FOM, ya que Brabham presentó su BT46 de especificación B, o el coche ventilador, como se conoce más comúnmente, en el Gran Premio de Suecia de 1978 e inmediatamente "arrasó". Con él, Niki Lauda sacó más de medio minuto al segundo y al tercero y dobló a los demás.

El ventilador succionaba el coche hacia el suelo, de modo que cuanto más rápido iba, más carga aerodinámica tenía.

Vista detallada del Brabham BT46B 1978 con ventilador

El BT46B no sólo era rápido, sino también una ingeniosa solución a un problema para el que Brabham no tenía una respuesta rápida en cuanto al uso de túneles venturi de efecto suelo.

El problema radicaba en que el coche estaba propulsado por un motor Alfa Romeo de 12 cilindros planos, que invadía el espacio necesario para hacer funcionar los túneles.

El rendimiento era tan potente que los equipos rivales protestaron. La presión sobre Bernie Ecclestone, que no sólo era el propietario de Brabham, sino también el director de la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1), hizo que el coche fuera retirado después de esa única carrera.

Finalmente, el organismo rector del automovilismo prohibió los faldones deslizantes e introdujo una altura mínima de pilotaje, por motivos de seguridad, ya que los equipos seguían buscando más prestaciones.

En los aproximadamente 40 años que han pasado desde que esos conceptos se utilizaron por última vez, la tecnología y la seguridad de la F1 han mejorado significativamente, por lo que podría haber motivos para volver.

Pero, al final, a la FOM sólo le interesa crear coches que puedan competir entre sí, y existen mejores soluciones para conseguirlo.

El problema histórico de los coches y la Fórmula 1

La fuerza motriz clave es la respuesta al viejo problema de resolver las turbulencias creadas por un coche que va delante y el impacto que tiene en los coches que le siguen por detrás.

El último gran intento de la F1 para resolver ese problema se hizo en 2009, cuando la complejidad de los coches se redujo drásticamente en comparación con sus predecesores.

Sin embargo, aunque las intenciones de aquel conjunto de reglas eran magníficas, no eran tan exhaustivas como el plan establecido para 2021, que luego se pospuso inevitablemente hasta 2022 debido a las implicaciones que planteaba la pandemia.

Ferrari F60 (660) 2009 front view comparison with F2008

Ferrari F60 (660) 2009 top view comparison with F2008 (bottom)

En 2009, se encargó a un Grupo de Trabajo sobre Adelantamientos (GTA) que buscara formas de reducir el problema, pero carecían del tiempo y los recursos de que disponía la FOM en esta última ocasión.

Eso llevó a un enfoque sólido pero bastante amplio que los equipos resolvieron rápidamente, lo que acabó lastrando esos esfuerzos tanto por voluntad técnica como por política.

Otro reajuste de la aerodinámica de los coches se produjo junto con la introducción de las unidades de potencia turbo-híbridas en 2014.

Pero, dada la pérdida de rendimiento en relación con la era anterior de monoplazas, llegó una reacción instintiva, lo que desembocó en el reglamento más aerodinámicamente potente que se formó para 2017, con estructuras de bargeboard mucho más grandes como uno de los ingredientes clave en la nueva receta.

Comparación de la vista superior del Ferrari SF70H y el SF16-H

La consecuencia de ese cambio obligó al máximo organismo a realizar otra corrección de rumbo, utilizando parte de la información ya obtenida en el estudio del proyecto 2021/22 para reducir la potencia del alerón delantero y trasero.

2018 vs 2019 rules, front wing comparison, top view

Photo by: Giorgio Piola

2018 vs 2019 rules, front wing comparison, bottom view

Photo by: Giorgio Piola

Así, se eliminaron las cascadas del alerón delantero, se limitaron los trapecios en la parte inferior del ala y también se redujo el número de elementos que lo formaban.

Mientras tanto, las rejillas del alerón trasero que los equipos habían utilizado durante más de una década para ayudar a alterar el vórtice de la punta también fueron prohibidas, y las dimensiones del alerón también se alteraron significativamente.

Reglas del alerón trasero de 2018 frente al de 2019

Sin embargo, el plan para 2022 era mucho más global, ya que no solo se encargó a un equipo más grande el rediseño de la plataforma del coche, sino que también se reescribió el reglamento desde cero.

Con ello se pretendía resolver algunas de las ineficiencias planteadas por años de solapamiento de cambios reglamentarios, que a menudo habían abierto la puerta a que se descubrieran lagunas.

Para reforzar esos esfuerzos, también se introdujeron cambios en el reglamento deportivo, con el fin de alterar la dinámica de poder entre los equipos.

Y, aunque el reglamento actual se ha propuesto frenar los problemas planteados, hay un punto inevitable en el que los equipos siempre encuentran la manera de reducir esas limitaciones y será necesario otro reajuste.

Sabiendo eso, se ha señalado 2026 como el punto de referencia para llevar a cabo la operación, lo cual es conmovedor dado que también ese año se estrenará un nuevo reglamento de motores tras la actual cosecha de trenes motrices turbo-híbridos que llevan en la F1 desde 2014.

Unidad motriz Mercedes PU106 y Energy Store