¿Ha superado Aston Martin su bache en la F1 de 2024?

Tras su excelente, aunque sorprendente, inicio de la temporada 2023 de Fórmula 1, Aston Martin no ha sido capaz de mantener ese impulso durante el resto del año pasado y en 2024.

Mientras que Fernando Alonso sumó 149 puntos en las 12 primeras carreras de 2023, el veterano piloto español sólo ha logrado 45 en el mismo número de pruebas de este año, sin subir al podio.

El aparente declive de Aston Martin en 2023 y los altibajos de rendimiento en 2024 no se reducen a un único problema en un campeonato muy reñido, sino que se deben en gran medida a que otros equipos han mejorado más entre temporadas.

El AMR23 de Aston Martin fue a menudo el segundo o tercer coche más rápido a principios del año pasado, pero el equipo no consiguió ganar la misma cantidad de terreno con sus mejoras y, finalmente, cayó al quinto lugar en el campeonato de constructores.

Este año parece haber consolidado esa posición en su mayor parte, aunque llegó a verse amenazado por el equipo RB  cuando empezó la temporada europea.

Eso podría deberse a una actualización que Aston Martin puso sobre la mesa en Imola, que contaba con un nuevo alerón delantero, suelo y carrocería con la esperanza de aumentar el nivel de rendimiento del coche en general.

El accidente de Fernando Alonso en los entrenamientos libres 3 y su eliminación en la Q1 de la clasificación de Imola sugieren que los pilotos estaban mucho menos cómodos con el coche después de las revisiones. Obviamente, eso coincidió con un bajón de forma; los únicos puntos conseguidos por el equipo en las cuatro carreras siguientes llegaron en Montreal, donde Aston Martin consiguió terminar con sus dos monoplazas en el top 10.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

"Tenemos algunas características de equilibrio que hacen que el coche sea un poco más difícil de configurar y conducir, pero creo que la mayoría de la gente está sufriendo de eso. Siempre es complicaddo", dijo entonces el director de rendimiento de Aston Martin, Tom McCullough.

"Dicho eso, necesitamos añadir prestaciones básicas al coche para ser competitivos con la gente con la que intentamos competir. Nos quedamos un poco cortos [en España y Austria] por la naturaleza de esos circuitos. Pero en Canadá teníamos el mismo coche y el fin de semana fue mucho más competitivo. En cierto modo entendemos las razones".

Se entiende que los problemas del AMR24 aparecen sobre todo en circuitos con curvas de radio más largo o más rápidas, de ahí su falta de rendimiento en el Circuit de Barcelona-Catalunya y durante los dos últimos sectores del Red Bull Ring. Los datos del GPS sugieren que Fernando Alonso tuvo problemas para acelerar en las dos últimas curvas, lo que demuestra su falta de confianza en las curvas en las que un piloto realmente necesita apoyarse en el monoplaza.

Llevar un nuevo alerón delantero al Gran Premio de Gran Bretaña buscaba solucionar algunas de las debilidades en las curvas de mayor velocidad, dada la proliferación de ellas en el circuito de Silverstone. El equipo logró clasificarse séptimo y octavo, lo que llevó a Alonso a comentar que habían "vuelto a la normalidad" con sus nuevos retoques.

El director de la escudería, Mike Krack, declaró que "quería ser un poco más conservador" y, aunque estaba satisfecho con el doblete de puntos, compartía la preocupación de que ninguno de los pilotos de Aston hubiera sido capaz de plantar cara al sexto clasificado, Nico Hulkenberg.

Explicando los próximos pasos, McCullough dijo que los objetivos del desarrollo de Aston Martin eran dos: añadir carga aerodinámica "eficiente" al AMR24 y seguir eliminando las características difíciles del coche en las curvas largas.

El equipo inglés tiene previstas mejoras para las dos próximas carreras, en Hungría y Bélgica, que espera que hagan que el equipo llegue en trayectoria ascendente al parón veraniego.

Tom McCullough, Director de Rendimiento, Aston Martin F1 Team

"Creo que desde la carrera inicial en Bahrein, cuando este coche tocó el suelo por primera vez, en relación con el monoplaza del año pasado, vimos algunas características en las que hemos estado tratando de trabajar para reducirlas", dijo McCullough.

"Lo estamos equilibrando con añadir carga aerodinámica pura también, porque con las características que tenemos, si sólo añadimos carga aerodinámica eficiente, el coche va más rápido. Todos lo sabemos. Así que estamos equilibrando esas dos cosas".

"El equilibrio del coche es quizás más difícil cuando tenemos curvas de muy larga duración. Es más difícil que en circuitos con curvas mucho más cortas. El equilibrio no es tan importante". 

"Así que estamos jugando con eso. Al final, queremos un coche con el que sea fácil trabajar en pista, fácil de conducir para los pilotos y que tenga más rendimiento en general".

Aston Martin sigue trabajando en el traslado a su fábrica, y los bloques más nuevos están a punto de completarse. El túnel de viento no estará operativo hasta 2025, lo que significa que el equipo tendrá que seguir alquilando el túnel de Mercedes en Brackley por el momento.

Y mientras siguen los continuos fichajes (Enrico Cardile de Ferrari como director técnico y a Andy Cowell como CEO del grupo), Aston Martin también espera poder mejorar a corto plazo antes de que empiece a ser efectivo en el equipo y para el futuro su nuevo personal.

Y, cuando el túnel de viento esté finalmente terminado, debería servir para el desarrollo de los nuevos monoplazas de 2026, un año en el que Aston Martin espera desesperadamente causar impresión.

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