Análisis F1: ¿los coches 2026 ofrecerán mejores carreras con estas reglas?

Desde la preocupación por los coches 'Frankestein' hasta la necesidad de que los pilotos reduzcan marchas en las rectas, pasando por la alarma que causaron algunas pruebas en los simuladores en las que los coches hacían trompos en las rectas, no fue sencillo llegar hasta aquí, pero ahora que se anunciaron las nuevas reglas de la Fórmula 1, aunque es probable que se añadan algunos retoques, quienes las elaboraron tienen la sensación de que todo eso está resuelto.

Así que en lugar de que los aficionados deban temer que lo que vendrá a partir de la temporada 2026 pueda ser malo para el espectáculo, en realidad hay cierto optimismo de que las cosas mejorarán con respecto a lo que tenemos ahora. El reajuste de la reglamentación del chasis también abrió la oportunidad de abordar algunos errores que se cometieron con los actuales monoplazas con el efecto suelo.

Además del hecho de que los coches actuales son demasiado pesados, también son demasiado críticos con la altura de pilotaje y cada vez son más sensibles al aire sucio que se suponía que la normativa que se introdujo en 2022 erradicó. Los tres factores contribuyeron a limitar la capacidad de los monoplazas para seguirse los unos a los otros lo suficientemente cerca como para disputar buenas carreras.

Y es esa cuestión la que estuvo en primer plano a la hora de garantizar que el reglamento de 2026 sea adecuado para ofrecer una Fórmula 1 más emocionante. En palabras del director de aerodinámica de la FIA, Jason Somerville: "El principal objetivo de las normas aerodinámicas de 2026 es centrarse realmente en restablecer el rendimiento de los coches".

"Queremos grandes carreras, asegurarnos de que los monoplazas puedan competir de cerca. Las normas de 2026 nos brindan la oportunidad de restablecer el nivel básico de los vehículos para que puedan luchar bien juntos", aseguró.

El resultado final son monoplazas más pequeños y ligeros, unos 30 kilos menos que ahora, pero, sobre todo, con una aerodinámica mucho menos propensa a ser manipulada por los equipos para alejarse de la intención original de mejorar los grandes premios. De hecho, la FIA dijo que profundizó en la comprensión de lo que las escuderías hicieron para alterar la estela de sus coches en los últimos años para traer de vuelta la característica outwash que desencadenó el problema del aire sucio.

En declaraciones a Motorsport.com, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que las cifras de simulación para los coches de 2026 eran un paso adelante respecto a cómo estaban las cosas para el inicio de 2022: "Las nuevas normas y especificaciones de referencia, sus características de estela son significativamente mucho mejor que en cualquier otra simulación que hayamos hecho".

"Creemos que tenemos una idea de lo que los equipos podrían hacer para degradar eso como parte de su desarrollo y rendimiento, y sabemos dónde están las opciones, así que espero que la capacidad de acercarse entre ellos sea significativamente mejor", continuó. "Hemos aprendido mucho de los dos últimos años".

"Mientras que los monoplazas siguen siendo mejores ahora de lo que eran en 2021, no son ni de lejos tan buenos como lo eran a principios de 2022. Algunos de los objetivos de ese año fueron diluyéndose, eso es un hecho, pero hemos entendido mucho sobre las razones subyacentes y creemos que podemos evitar algo similar con la nueva normativa, estoy bastante seguro de ello", explicó.

Sin embargo, no son solo las dificultades de que los coches se sigan de cerca lo que fue problemático para el espectáculo desde 2022. Una consecuencia del hecho de que la actual generación de monoplazas sea muy sensible a las alturas de pilotaje es que fue complicado para los equipos rendir en ese sentido, lo que sirvió para abrir la brecha en la parrilla.

Incluso la dominante Mercedes sigue sufriendo con lo que se necesita para extraer el máximo partido en la actualidad. Para 2026, los cambios en el tren delantero tienen como objetivo ampliar deliberadamente la ventana de funcionamiento, de modo que ya no haya un pequeño margen para encontrar el rendimiento con la altura.

"También en ese aspecto hemos aprendido mucho, hemos estado trabajando en la filosofía del suelo, que va a tener un difusor menos potente y va a depender menos de estar muy cerca del asfalto", dijo Nikolas Tombazis. "Esperamos que las condiciones de funcionamiento de los coches estén en una altura trasera más moderada y, por tanto, no tengamos ese problema".

Los temores a coches Frankenstein en la F1

La creación de los monoplazas de la temporada 2026 no estuvo exenta de polémica, ya que las escuderías expresaron su preocupación por el rumbo que parecen tomar las cosas. El año pasado, Red Bull manifestó su preocupación de que los "coches Frankenstein" se vieran comprometidos debido a las características en el despliegue de la energía de los nuevos motores híbridos, que dependerán mucho más que antes de la potencia de las baterías.

Más recientemente, algunas en el simulador de la nueva aerodinámica activa arrojaron resultados más preocupantes después de que los experimentos de hacer que solo se moviera el alerón trasero resultaran inviables. La FIA afirmó que la versión final de las normas que se acordaron aborda esas dos cuestiones: "Hemos trabajado mucho en la gestión de la energía y muchas de esas historias de miedo que eran bastante prematuras".

"Finalizamos la normativa sobre unidades de potencia en agosto de 2022 para que los fabricantes pudieran empezar a diseñar y desarrollar los motores, especialmente los recién llegados", dijo Nikolas Tombazis. "En aquel momento, realizamos algunas simulaciones básicas y sabíamos cuáles eran los principales problemas y lo que había que resolver".

"Aunque no habíamos marcado todas las casillas, sabíamos que había soluciones para los distintos temas. Había que trabajar más para decidir entre múltiples opciones de las que disponíamos", aseguró. "Eso creo un periodo en el que mucha gente pensaba que los coches reducirían en las rectas la marcha, o que alcanzarían la velocidad máxima en la mitad de la recta y luego bajarían, etc., así que, para solucionar todo eso, creo que hemos hecho un trabajo bueno junto con las escuderías, no solos, para simular y definir toda la parte de la gestión de la energía, estoy seguro de que ahora está bien".

En cuanto a las preocupaciones sobre la aerodinámica activa, el responsable de la federación internacional añadió: "Hicimos algunas pruebas para ver si el ajuste del alerón trasero por sí solo podía estar bien o no, y llegamos a la conclusión de que podía estar demasiado desequilibrado, así que los alerones delantero y trasero deben ajustarse juntos".

El resultado final debería ser, según Nikolas Tombazis, un coche que no sea un paso atrás: "Los monoplazas tienen en general más potencia, por lo tanto, acelerarán más rápido al salir de las curvas y alcanzarán velocidades máximas similares o superiores, sin que se produzcan cambios significativos en la velocidad punta en recta".

"La velocidad en curva se reducirá un poco debido a la menor carga aerodinámica, así que en general, menor velocidad en curvas, mayor en recta y una frenada más dura", comentó.

Además, existe la sensación de que 2026 ofrece a la Fórmula 1 la oportunidad de recuperar lo perdido con el reglamento actual: "Creemos que en 2022 dimos un paso adelante para las carreras, pero también hubo cosas en las que nos equivocamos, y ahora estamos intentando hacerlo completamente bien".

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