Análisis técnico: el RB14, la nueva apuesta de Red Bull

Red Bull no guardó en secreto el hecho de que estaba dispuesto a sacar a la luz su nuevo coche antes de lo habitual este año, después de sentir que en las últimas temporadas se habían visto comprometidos por no estar los suficientemente preparados para el arranque de la temporada. 

Y el equipo cumplió su palabra este lunes, convirtiéndose en los primeros en sacar a pista su F1 2018, con Daniel Ricciardo rodando en Silverstone en un día de grabaciones. 

El RB14 es una mezcla de evolución, con mucho del ADN del RB13, y revolución, ya que cuenta con algunas grandes ideas vistas en otros lados de la parrilla.

El agujero del morro [1] fue utilizado a lo largo de 2017 y vuelve por todo lo alto, permitiendo al flujo de aire un camino menos obstruido bajo el morro.

Mientras tanto, el alerón delantero es una continuidad respecto al del año pasado, con los bordes del flap hacia abajo [2] que fueron usados en los test post temporada de Abu Dhabi. 

En otros lados, el equipo continúa a distanciarse de la mayor parte de la parrilla, sobre todo con su interpretación del endplate/footplate [3].

El coche mantiene una configuración similar en cuanto a la forma del morro, los soportes de la cámara, el conducto S, los conductos de frenos, el eje soplado y los turning vanes, aunque estos últimos cambiarán muy probablemente durante los test.

Sin embargo, la parte más intrigante del RB14 es la manera en la que la suspensión ha sido montada, con el punto más exterior de conexión elevándose de una manera similar, aunque no tan agresiva, a la elección hecha por Mercedes y Toro Rosso el año pasado [4].

Red Bull Racing RB14

Foto: Red Bull Content Pool

Esto también ha llevado a un planteamiento agresivo en el borde interior también, con los soportes que sobresalen del chasis conectándose al brazo superior [5].

El más avanzado de estos puntos de unión internos es excepcionalmente alto, posicionado relativamente hacia delante y curvado en una inclinación descendente, implicando que el brazo de la suspensión no solo está torcido, sino que desciende hacia atrás para tener el efecto aerodinámico deseado.

Por su parte, la parte trasera del brazo también tiene una unión con el chasis. Si bien tiene un ángulo menos agresivo, también desciende, aunque en la dirección opuesta, y se usa para dirigir el flujo de aire alrededor de los pontones revisados.

Los bargeboards son una evolución de los que usaron a finales de 2017, con un panel vertical extra ayudado con el patrón del flujo del aire que cambia con la introducción del nuevo concepto de pontones. 

Esta será, sin duda, una de las zonas de intenso desarrollo a lo largo de 2018, ya que los diseñadores todavía están tanteando la libertad que tienen.

El diseño de los pontones del RB14 

Si las imágenes de Haas y Williams nos dijeron algo, fue que la mayoría de la parrilla seguirá los pasos que Ferrari dio en 2017 y utilizarán una posición baja [6] para los impactos laterales.

Esto permite a los diseñadores un amplitud mucho mayor en cuanto al diseño general de los pontones, ya que no solo pueden ser echados hacia atrás, limitando las ineficiencias aerodinámicas creadas por la estela de la rueda delantera, sino que también brinda la oportunidad de alterar el centro de presión aerodinámico y distribución de peso del coche.

Como podrías esperar, Red Bull ha cogido este concepto y lo ha llevado al límite, creando una entrada de periscopio [7] en la posición más elevada posible. 

Esto, sin duda, funciona bien con la compleja suspensión delantera para lograr que el aire frío pase por los pontones, mientras que también crea un paquete extremadamente apretado que mejorará el rendimiento aerodinámico.

A los lados de ambos pontones encontramos una larga parrilla de paneles deflectores [8], aplicando lo que el equipo aprendió de la introducción de este estilo de deflectores por parte de Ferrari en Singapur 2017 y dándoles un aspecto más similar a Mercedes.

El equipo utilizada cuatro paneles verticales par proteger el hombro del pontón de la turbulencia creada por los neumáticos delanteros y mejora el flujo de aire a lo largo del coche. 

Encima del pontón encontramos un aletín en forma de deltoides [8] similares al que usó Toro Rosso en 2017. Pero en lugar de terminar en el hombro del pontón, se extiende más allá, reduciéndose a un endplate que parece crear un vórtice que influye en el flujo de aire que pasa en torno al pontón, la rueda trasera y el alerón trasero. 

Los propios pontones tienen ciertos detalles de los RB5/6/7, como la apariencia estrecha [9]. Esto es asombroso dada la necesidad adicional requerida para los radiadores auxiliares asociados con el turbocompresor y los sistemas híbridos.

Será fascinante ver la disposición de los radiadores y otros sistemas cuando la carrocería sea retirada en el garaje.

La tapa motor [10] cuenta con una serie de paneles, en lugar del elemento único usado por el equipo en las últimas temporadas, sugiriendo que pretenden hacer más cambios en esta zona a medida que avance la temporada para mejorar la refrigeración y el rendimiento aerodinámico. 

El equipo mantiene el soporte central único para el alerón trasero, pero ha utilizado un apéndice de estilo Y que rodea al escape. Este está montado en lo alto de la estructura de impacto este año, en lugar de en el capó motor.