Análisis técnico del AlphaTauri AT04: ¿relación directa con Red Bull?

AlphaTauri eligió la ciudad de Nueva York para mostrar la decoración del que será su monoplaza para la temporada 2023 de Fórmula 1 en una hábil estrategia comercial de Red Bull para promocionar su marca de ropa. Los de Faenza fueron un poco más humildes que sus hermanos mayores, quienes además de presumir de su presencia en la Gran Manzana anunciaron su asociación con Ford para cuando entre en vigor la nueva reglamentación de unidades de potencia, en 2026.

Poco después del lanzamiento de los colores blanco y azul, que ahora se combinan con el rojo por su nuevo patrocinador, Orlen, también salieron a la luz las fotografías del AT04 real, un coche diseñado por Joddy Egginton que saldrá a la pista el 14 de febrero en Misano, y que no se pudo enviar a la ciudad estadounidense.

Más carga aerodinámica y menos peso en el AT04

El coche que pilotarán Yuki Tsunoda y Nyck de Vries se ha diseñado con dos objetivos: aumentar la carga aerodinámica y estar más cerca del mínimo del peso impuesto por la FIA de 798 kilos. Los ingenieros están satisfechos con el trabajo realizado, y miran al 2023 con optimismo, conscientes de que tendrán que escalar hacia la zona media del pelotón tras el decepcionante noveno puesto en el pasado curso en la general de constructores.

El AT04 es un monoplaza con personalidad propia, aunque influenciado por el Red Bull, pero como no tienen todo el presupuesto de los de Milton Keynes, es el resultado de ciertas soluciones de compromiso. AlphaTauri, al haber terminado tan atrás en la clasificación, podrá beneficiarse de hasta 1.056 horas de túnel de viento, mientras que sus hermanos solo lo podrán hacer durante 605 al ser los campeones del mundo y, además, tener una penalización por infringir la regla del límite presupuestario.

Caja de cambios Red Bull y suspensión push rod

Si el año pasado se fueron de compras al Red Bull Technologies para hacerse con la suspensión trasera del RB17B, prefiriendo mantener el eje trasero habitual, puede decirse que los italianos han apostado por una gran renovación en la zona posterior, tomando la caja de cambios de sus hermanos, permitiéndose usar una suspensión con el esquema push rod, que sigue la línea de desarrollo.

Esa elección hace evitar las turbulencias aerodinámicas en la parte inferior, incluso rompiendo un triángulo con palancas multibrazo. El AT04 tiene una caja de cambios larga [la distancia entre ejes debe estar dentro del límite reglamentario de 3.600 milímetros] y, al igual que el Red Bull, tiene al piloto bastante hacia delante en su posición de conducción.

Las imágenes creadas por ordenador que proporcionaron no permiten valorar el gran trabajo realizado en el embalaje de la unidad de potencia, con una cuidada disposición de los radiadores y demás elementos que consiguieron reducir para seguir ahorrando kilos.

Un poco de Ferrari en el morro del AT04

La entrada del radiador es nueva, colocada muy alta, siguiendo una curiosa mezcla entre Ferrari y Red Bull. Encima del suelo se aloja el espejo retrovisor, que ha incrementado su tamaño con tres desviadores de flujo como soporte (una idea que ya se introdujo a finales de la pasada temporada). Debajo hay una disminución considerable que debería mejorar el fondo del monoplaza.

El lateral es inclinado, y muestra cierta concavidad para no recordar el hueco de los de Maranello, yendo más allá de la vertiente aerodinámica tan querida por Adrian Newey en Milton Keynes y, por ahora, no se ven branquias de refrigeración, salvo al final de la carrocería en forma de T, muy poco para dar aire fresco al Honda RA622H de seis cilindros, así que se espera que pronto aparezcan más.

Airbox cuadrado y cubierta motor cerrada en el AT04

El airbox ahora es más cuadrado, con la toma del compresor en la parte inferior y la de la refrigeración arriba. La cubierta motor envuelve la mecánica como una segunda piel, pero lo que sorprende es la anchura de la plataforma plana que actúa como conducto para llevar el aire caliente de los radiadores al final del coche en forma de megáfono.

Y también llama la atención el 'muro' vertical a ambos lados del motor y los escapes, como prueba de la limpieza que se ha conseguido para aumentar la eficiencia del alerón de dos piezas, diseñado para mejorar el efecto extractor del difusor trasero.

El soporte del alerón posterior es monopilar, como el AT03 de la segunda parte del año pasado, con un ala más bien descargada y un perfil principal ligeramente abombado en los lados y el flap móvil con cierta cuerda.

El suelo con dos cortes Elle en el AT04

La parte inferior tiene un borde que ha incrementado su altura por reglamento en 15 milímetros, y parece aprovechar eso en el lateral con unos elementos de fuga con dos cortes Elle, mientras que delante de la rueda trasera nos parece ver una zona muy limpia y lineal.

Alerón redondeado y muy largo en el AT04

La zona delantera del AlphaTauri AT04 parece menos innovadora, pero en realidad destacan algunos aspectos novedosos, como el morro, que es muy largo y con un perfil convexo, mientras que el de antes era plano. Sobresale hasta la punta del perfil principal, y en la parte inferior se ha intentado ahuecar la superficie para aumentar la cantidad de aire que irá a los túneles de Venturi.

Nuevo diseño del alerón delantero en el AT04

El ala delantera tiene un nuevo concepto, con un perfil principal que es plano y largo, con tres flaps que están anclados muy atrás en el lateral, en un intento de potenciar la aerodinámica. Al igual que Haas, los de Faenza también han optado por una aleta móvil en la parte central, con una suspensión delantera que mantiene el esquema del pasado curso, aunque con un triángulo superior que parece más acentuado.

El AT04 no nos ofrece ideas revolucionarias, pero sí una línea muy limpia con dos conceptos esenciales, así que veremos hasta qué punto puede sacar provecho de su estrecha relación con Red Bull en la temporada 2023 de Fórmula 1.

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