Cómo el debut de Newey como jefe de equipo de F1 lleva 30 años gestándose

El paddock de la Fórmula 1, como muchos pueblos, ha crecido en los últimos años, pero no tanto como para adquirir la categoría de ciudad. Si a eso añadimos que la mayoría de los equipos de la parrilla tienen su sede en el "Silicon Valley del automovilismo" en Gran Bretaña o cuentan con centros de I+D allí, lo que facilita los habituales movimientos de personal, se corre la voz.

Eso ocurre sobre todo cuando una organización se percibe como problemática, y las personas que se plantean la posibilidad de que los cazatalentos se acerquen a sus viejos amigos y conocidos para ver si merece la pena aceptar un sueldo. Quien crea que el personal de equipos contrarios no se habla, está muy equivocado.

Así que es bien sabido en los círculos de la F1 que cuando el rendimiento de Aston Martin Racing durante el fin de semana decepciona, como ocurre a menudo, el programa del lunes siguiente incluirá la citación del personal de la fábrica para una feroz bronca por parte del propietario del equipo, Lawrence Stroll. "Un hombre difícil para el que trabajar", fue el veredicto de un antiguo empleado, una persona que sabe que no debe terminar una frase con una preposición, por lo que la experiencia debe haber sido realmente desconcertante.

Adrian Newey se convertirá así en el cuarto director de equipo de Aston Martin en otros tantos años. Otmar Szafnauer, que ocupaba el cargo cuando Lawrence Stroll llegó a la escudería, lo abandonó cuando el ex de McLaren F1 Martin Whitmarsh fue nombrado director general por encima de él. El sustituto de Szafnauer, Mike Krack, fue trasladado a otro puesto después de dos temporadas, cuando a Andy Cowell, antiguo jefe de motores de Mercedes, le contrataron para ocupar el puesto de Whitmarsh y, en la consiguiente reestructuración, añadió la dirección del equipo a su cartera cuando casi aún no se había secado la tinta de sus tarjetas de visita.

Hacía meses que circulaba el rumor de que Stroll estaba contemplando otra "transformación empresarial", y el papel de Cowell iba a ser la faceta transformada, pero la suposición generalizada era que el ex director del equipo Red Bull, Christian Horner, sería un candidato. Es de sobra conocido que Horner ha estado en contacto con casi todos los propietarios de equipos en relación con ese papel.

Andy Cowell, Aston Martin Racing

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

El nombre de Newey figuraba en menos pronósticos y, sin embargo, el movimiento tiene mucho sentido, sobre todo en un contexto moderno. Durante las cinco primeras décadas del campeonato del mundo, los equipos solían estar dirigidos por personas cuyos nombres figuraban sobre la puerta de la fábrica: Ferrari, Cooper, Williams, Tyrrell, Ligier, Larrousse, etc. El logo de Lotus incorporaba las iniciales de un tal Anthony Colin Bruce Chapman.

En la época en que el dinero de los fabricantes entró en juego y Bernie Ecclestone arrebató los derechos comerciales a las escuderías, esa estirpe empezó a desaparecer y se dejó de lado por una nueva generación de empresarios, tipificada por gente como Horner, Szafnauer y Toto Wolff. En la actualidad, la función se ha especializado aún más y ha pasado a ser principalmente competencia de ex ingenieros: Andrea Stella, Frédéric Vasseur, Laurent Mekies, James Vowles, Alan Permane, Ayao Komatsu y, por supuesto, Krack y Cowell. Jonathan Wheatley, de Sauber, antiguo director deportivo y mecánico de profesión, ocupa un territorio adyacente.

Y Newey tiene desde hace tiempo fuertes opiniones sobre el funcionamiento de sus equipos. Dejó Williams, donde supervisó el diseño de cuatro coches que ganaron mundiales, porque Frank Williams y Patrick Head no querían diluir su participación accionarial concediéndole una participación en el negocio. También incumplieron las garantías de que Newey tendría más voz en las decisiones políticas: como él mismo detalló en su autobiografía, contrataron a Jacques Villeneuve y despidieron a Damon Hill sin consultarle.

Hay varias versiones diferentes de cómo se rompió la relación de Newey con McLaren, la suya es que él y Whitmarsh fueron convocados a una reunión en la casa de vacaciones del jefe del equipo y principal accionista Ron Dennis en el sur de Francia, donde se les propuso que se les "darían las llaves" del negocio cuando Ron decidiera retirarse - pero tendrían que cumplir contratos largos y vinculantes, y Dennis no pondría una fecha límite a su salida. Se dice que, tras rechazar esa propuesta y negociar un traslado a Jaguar Racing por un salario más alto, Newey fue marginado en la reestructuración de la dirección técnica.

Pero hay otras voces que dicen que Dennis, que a pesar de todas sus excentricidades manifiestas era inquebrantablemente leal a sus empleados y esperaba que ellos le correspondieran, quedó destrozado por lo que consideró un acto de deslealtad. También dicen que el tan denostado "sistema de gestión matricial" fue un intento de establecer un intercambio de ideas más abierto y democrático sin un sistema fustiano de jerarquía, y que se introdujo después de que el aventurero pero defectuoso MP4-18 de Newey resultara ser un fracaso.

Adrian Newey, Director de Operaciones Técnicas de Red Bull Racing, mirando el McLaren.

Foto: XPB Images

A pesar de ello, Newey ha expresado fuertes opiniones sobre las operaciones del equipo, no sólo en Williams, sino también en McLaren y Red Bull.

"¿Lo hemos aprovechado? No", dijo sobre el hecho de que McLaren ganara el campeonato del mundo de 1999 a pesar de que Michael Schumacher estuvo ausente durante gran parte del mismo tras romperse una pierna en Silverstone.

"El equipo se durmió. Seguimos tirando las cosas por la borda. Perdimos la concentración".

Las tribulaciones de Newey en la reestructuración de la oficina de diseño de Red Bull Racing, incluidos los empleados que se negaban a cambiar sus métodos de trabajo y seguían refiriéndose habitualmente a la organización como Jaguar Racing, están bien documentadas. Pero también impulsó importantes mejoras en la fabricación de los coches y en las operaciones de carrera, especialmente después de 2008, cuando los coches de Red Bull sufrieron una serie de fallos estructurales de gran repercusión en las primeras carreras, y no ganaron un gran premio mientras el equipo junior Toro Rosso, que utilizaba el mismo diseño de chasis pero con un motor diferente, sí lo hizo.

También detectó carencias en la infraestructura estratégica del equipo y en la capacidad de los simuladores, por lo que recurrió a Giles Wood, que había estado a cargo de esos aspectos en McLaren y había desempeñado un papel decisivo en la creación de la primera caja de cambios sin fisuras apta para la competición en 2005.

Ahora bien, si se quiere ser maleducado, se podría interpretar eso como que "diseñé estos coches brillantes, pero su rendimiento fue desaprovechado por las cabezas huecas que los dirigían". Pero es difícil discutir con alguien que ha diseñado coches que han ganado 13 campeonatos de constructores y 12 títulos de pilotos.

Eso es claramente lo que piensa Stroll, que ha contratado a Newey en calidad de "socio técnico gerente" con un contrato de cinco años que se entiende que no sólo incluye una participación en el negocio, sino también bonificaciones por rendimiento. No es que las necesite como incentivo para superarse -Dennis describió a Newey como "una de las personas más competitivas que he conocido"-, sino porque considera que su contribución es significativa y debe ser recompensada como tal.

Lawrence Stroll, propietario del equipo Aston Martin F1

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Se cree que Stroll se ha puesto en contacto con varias personas con experiencia en la dirección de equipos, incluido el jefe de Audi F1, Mattia Binotto, y que ha llegado a mantener conversaciones con el ex director del equipo McLaren y CEO de Sauber, Andreas Seidl.

Horner ha estado rondando los límites, pero  su exigencia de equidad, y de que todos los aspectos del negocio pasen por su mesa, complicó que se le considerara seriamente para el puesto. El departamento comercial y de marketing de Aston Martin funciona perfectamente bien y no necesita más dirección, y el enlace técnico con Honda y los socios de carburantes y lubricantes es la nueva tarea de Cowell.

Según fuentes internas, Newey y Cowell no estaban de acuerdo ni en las operaciones del equipo ni en la dirección del desarrollo del 2026, dos aspectos críticos en virtud del nuevo reglamento que entrará en vigor el año que viene. La mayor parte del trabajo de diseño del Aston Martin del 2026 ya habrá concluido, ya que los elementos que requieren mucho tiempo (suelo, monocasco, etc.) se habrán aprobado para la producción antes de que empiecen los test a principios del año que viene. Lo mismo ocurre con el motor Honda.

Apartar a Cowell tanto del desarrollo técnico como de las operaciones del equipo sugiere que Newey ha alcanzado un cierto grado de satisfacción con la oficina de diseño tras la reciente llegada de Enrico Cardile de Ferrari como director técnico, y una reestructuración en la que varios fichajes recientes de alto perfil, incluido el jefe aerodinámico Eric Blandin, se han marchado.

Las operaciones del equipo han sido un trabajo en curso esta temporada y a menudo han parecido confusas. Algunas decisiones estratégicas -quizás con la perspectiva de que el lunes se eche fuego sobre todos- han parecido bastante desesperadas, como mantener a Lance Stroll fuera durante periodos absurdamente largos en Arabia Saudí y Singapur con la esperanza de beneficiarse de salidas del Coche de Seguridad que nunca llegaron, o cambiar a Fernando Alonso a neumáticos lisos demasiado pronto en Silverstone.

Adrian Newey, Director Técnico de Aston Martin F1

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

"Toda la gente con la que perdemos posiciones, ¿tienen peores neumáticos o simplemente perdemos posiciones por diversión?". dijo Alonso por radio. "Es una locura cómo nunca lo hacéis bien conmigo".

Stroll llegó a rodar tercero en esa carrera, pero al final no llevaba los neumáticos adecuados y cayó hasta la séptima posición.

Newey, sin duda, habrá estado observando todo eso con los labios fruncidos. A lo largo de esta temporada, Aston Martin ha insistido en que este es un "año de transición", dada la llegada de Newey y Cardile, y la reestructuración llevada a cabo por Cowell tras su llegada hace 13 meses.

Pero el peligro, cuando la reestructuración se convierte en un hábito, y las maquinaciones en la planta ejecutiva adquieren el aspecto de la corte de un monarca medieval, es que cada año se convierte en un año de transición. Si la primera temporada de Newey en el cargo requiere que se repita esa línea, su cabeza también correría peligro en poco tiempo.