¿Perderán rendimiento Ferrari y Red Bull desde Spa?

Se ha oído todo tipo de cosas sobre la posibilidad de flexionar los patines de madera bajo los monoplazas de F1 para evitar el desgaste (el reglamento permite un desgaste de 1 mm frente a 10 mm de grosor) y para permitir que los coches adopten una menor distancia al suelo en busca de una mayor carga aerodinámica, lo que permitiría un aumento significativo del rendimiento.

Desde Gran Bretaña se ha hablado de espuma de poliuretano capaz de comprimirse con formas adaptables, y otros hablan más de auténticos muelles montados bajo los patines, capaces de absorber las asperezas del asfalto sin desgastar la tabla. Si esto es así, es extraño que los comisarios técnicos de la FIA no hayan intervenido declarando ilegales ciertos diseños, prohibiendo su uso a los que hubieran utilizado conceptos totalmente fuera de las reglas técnicas.

El patín de madera

La sensación es que se ha llegado a una sofisticación tan grande que es difícil de encontrar, y resulta lógico preguntarse si veremos cambios importantes en los valores de los monoplazas a partir del GP de Bélgica, cuando entre en vigor la aplicación de la última reescritura de la Directiva Técnica TD39-2022.

La FIA se ha fijado dos objetivos: en primer lugar, reducir el riesgo de porpoising con un algoritmo que controlará los movimientos verticales del chasis con un acelerómetro situado en la carrocería, cerca del centro de gravedad. Se trata de un sensor que hasta ahora se utilizaba para determinar las fuerzas que actúan sobre un piloto durante un accidente y que ahora será más sensible y tendrá que indicar quién superará la métrica de oscilación aerodinámica (AOM).

En ese caso, habrá que levantar el monoplaza del suelo para evitar el fenómeno del rebote y estar dentro de los valores establecidos por la FIA. El canal de telemetría, que estaba reservado a los técnicos de la Federación, estará abierto y visible para todos los equipos a partir de Paul Ricard, para que los técnicos puedan evaluar el comportamiento de su monoplaza y hacer las correcciones pertinentes a tiempo para la siguiente cita en Spa-Francorchamps.

Pero el gran objetivo es detener la flexión de los platines, con la clara intención de frenar a Ferrari y Red Bull para que el tercer equipo puntero, Mercedes, vuelva a la competición. Toto Wolff mostró un total desconcierto y asombro cuando la FIA, en la Comisión de la F1, hizo oficiales algunos de los datos que habían recogido, ocultando que era precisamente Mercedes la que había inspirado esos cambios reglamentarios que realmente nada tienen que ver con la seguridad.

Por lo tanto, se ha creado una gran expectación para Bélgica, como si pudiéramos estar ante un nuevo comienzo: es legítimo pensar que Ferrari y Red Bull tendrán que ceder algo ante los controles más estrictos, pero ¿cuánto rendimiento perderán? y, sobre todo, ¿podrá Mercedes volver a meterse en la lucha por ganar al menos un gran premio, después de acabar las anteriores carreras a una media de medio minuto del vencedor?

La pregunta no tiene respuesta por ahora, pero ya en Paul Ricard veremos ajustes que podrían indicar cuál será la dirección del futuro próximo. Pero según la información que hemos podido recopilar, ya hay quien está trabajando en la flexibilización de los materiales para reintroducir al límite determinados conceptos normativos de forma diferente.

Y, al fin y al cabo, esa es la esencia de la Fórmula 1: empujar con cada idea, cada componente que forma el coche hacia la interpretación de todas las zonas grises del reglamento. El reto, por tanto, no ha hecho más que empezar...

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