Análisis: el fenómeno de la última polémica de alerones en F1

El tema ha vuelto a ser objeto de debate desde el Gran Premio de España, cuando Lewis Hamilton sugirió que Red Bull usaba un alerón trasero "flexible" para conseguir ventaja en la velocidad punta.

A raíz de esas acusaciones, y sin duda siguiendo algunas indicaciones de los equipos, la FIA ha revisado lo que están haciendo algunas escuderías y anunció que se tomarán medidas.

Porque si bien todos los diseños de alerones traseros de los monoplazas actuales pueden pasar las pruebas de carga estática y deformación sin problemas, parecen exhibir excesivas deflexiones mientras están en movimiento.

En consecuencia, la FIA ha invocado el artículo 3.9.9 del reglamento técnico que le permite introducir más pruebas de carga/deflexión en cualquier parte del coche cuando lo considere adecuado.

Así, se introducirán nuevos test a partir del 15 de junio con la idea de frenar el uso de cualquier alerón flexible y, al mismo tiempo, dar a los equipos el tiempo necesario para preparar diseños que cumplan con la normativa.

Esto dará a las escuderías tiempo hasta el GP de Francia para cumplir con la norma, aunque se permitirá una tolerancia del 20% durante el primer mes de las nuevas pruebas para ayudar en la transición.

Las pruebas de carga y deformación que se centran en el alerón trasero están diseñadas para evitar que la estructura sea demasiado flexible. Los equipos son muy conscientes de que la capacidad de inclinar el ala hacia atrás a medida que aumenta la velocidad ayuda a reducir la resistencia al avance (drag), lo que dará al piloto un extra de velocidad punta.

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Durante mucho tiempo ha habido una batalla entre los equipos y la FIA en este frente, y se han actualizado con frecuencia las cargas y la cantidad de deflexión aplicadas durante los test estáticos.

Sin embargo, los equipos saben que tienen una posibilidad de ganar rendimiento si pueden pasar esas pruebas, y que aun así encontrarán una manera de que el alerón se incline hacia atrás mientras están rodando en la pista.

La normativa actual se centra en la deflexión uniforme de toda la estructura, y las comprobaciones se basan en el desplazamiento vertical y horizontal.

Sin embargo, las nuevas pruebas se centrarán en la rotación del ala alrededor del plano central del coche, y solo se permitirá una tolerancia de un grado cuando se apliquen las cargas.

Las nuevas pruebas de rotación impedirán que el alerón "gire" en torno al plano central, un truco que la FIA podría utilizar para eludir la carga simétrica aplicada en las pruebas de flexión.

Esa es una característica notable en las imágenes on board de la cámara T orientada hacia la parte trasera del Red Bull RB16B.

Si se estudia minuciosamente las imágenes en movimiento se ve que el elemento superior del ala trasera del Red Bull "aletea" lateralmente, moviéndose de lado a lado con la vibración relativa de los endplates, que debido a su diseño también oscilan.

Eso podría explicar cómo el alerón se "dobla" hacia atrás cuando se le aplica cierta carga, ya que el ala pivota alrededor del eje central, y un lado se mueve gradualmente hacia atrás antes que el otro.

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Curiosamente, Red Bull llegó a España con un nuevo alerón trasero de alta carga aerodinámica que probó durante las sesiones de entrenamientos libres del viernes antes de volver a utilizarlo en la FP3, la clasificación y la carrera, para ser más rápidos en las rectas, a costa de perder ritmo en las curvas.

Este nuevo alerón de alta carga aerodinámica presentaba toda la arquitectura habitual de su homólogo de carga media, aunque con la disposición de los flaps ajustada.

La altura y la geometría del flap superior, el flap Gurney del borde de fuga y los disruptores se modificaron, mientras que la alteración más obvia a nivel visual fue el cambio de la forma del borde de ataque del plano principal, que presenta un giro hacia arriba en la parte central del ala. 

Por su parte, el alerón de carga media presenta una suave curvatura en forma de cuchara en el plano principal para compensar la resistencia creada normalmente por la interacción de la sección exterior del ala y el endplate.

Red Bull Racing RB16B rear wing comparison

Parece que fue esa modificación de concepto en el alerón lo que provocó el debate. Lewis Hamilton hizo referencia a él después de la clasificación y también antes de la carrera.

"Sí, hay que tener en cuenta que los Red Bull son muy rápidos, con ese bonito alerón que tienen", dijo Hamilton entre risas en respuesta a las preguntas de Rachel Brooks, de Sky, sobre el cambio en la dirección del viento para el día de la carrera.

En una entrevista posterior a la clasificación, Hamilton hizo referencia a que era un ala "flexible".

No es la primera, ni la última vez, que los alerones flexibles han sido un tema de debate en la Fórmula 1, y Jenson Button recordó en Sky la época en la que su BAR006 llevaba primera vez uno de ellos.

"En realidad, los BAR-Honda fueron los primeros en hacerlo en 2004. Lo pusimos... recuerdo que Hockenheim fue la primera carrera en que lo usamos y supuso una buena diferencia", dijo.

Aunque BAR-Honda no fue realmente el primero en hacerlo, sí que aprovechó las lecciones aprendidas de los intentos anteriores y encontró la manera de hacerlo funcionar con el reglamento vigente en ese momento. 

Durante ese periodo, muchos equipos estaban forzando las reglas de forma interesante en un intento de reducir la resistencia al avance.

BAR-Honda probó varias soluciones, como las aletas montadas en el plano principal (imagen de la izquierda), junto con el borde de ataque ligeramente separado del endplate. Eso ha vuelto a ser habitual, ya que los equipos ya no pueden utilizar rejillas.

Vista trasera del BAR 006 2004

Será interesante ver si las nuevas pruebas de carga/deformación afectan al orden competitivo de la parrilla en las largas rectas del Paul Ricard.

Cualquier equipo que haga cambios en sus alerones para asegurarse de que cumplen con las normas, también tendrá que aceptar las posibles consecuencias que podría tener eso en el límite presupuestario. 

Sin embargo, la polémica puede estar lejos de acabar, porque los equipos podrían decidir presentar protestas contra sus rivales si creen que están utilizando un conjunto de alerones traseros que contraviene la normativa actual... incluso antes de que entren en vigor las nuevas pruebas.

Parte trasera del Red Bull Racing RB16B