Cómo se preparan los equipos del WRC para el "maratón" de Montecarlo

Los nuevos reglamentos técnicos y el cambio de fabricante de neumáticos han hecho que los preparativos para el desafiante Rally de Montecarlo sean de los más exigentes para los equipos del Campeonato del Mundo de Rallyes en los últimos tiempos. Desde la introducción de los coches Rally1 en 2022, el WRC no había llevado a cabo cambios tan grandes, lo que ha dado aún más importancia a que las estructuras hagan el mejor trabajo posible con sus pruebas previas al evento monegasco.

La razón por la que los test son aún más cruciales es porque este año los coches de Rally1 correrán sin potencia híbrida, después de que la FIA decidiera eliminar lo que era un elemento clave del paquete original de las reglas Rally1 de 2022. Esto significa que los coches han perdido 87 kg.

Como resultado, sufrirán una pérdida de 130 CV, pero serán mucho más ágiles sin ese peso extra. Ahora los equipos deben entender rápidamente cómo reaccionan sus coches en determinadas condiciones y, en algunos casos, se han modificado los sistemas de escape, los árboles de levas y las relaciones de transmisión para adaptarse a la falta de sobrealimentación híbrida.

Pero quizás el mayor cambio para esta temporada sea la introducción de los neumáticos de control Hankook, ya que la empresa coreana hace su debut en la máxima categoría del rally. Aprender cómo se comportan los neumáticos en asfalto, grava y nieve ha formado una gran parte de los planes de pruebas de los equipos del WRC durante este invierno.

Esos cambios han llevado incluso al nueve veces ganador de Montecarlo, Sébastien Ogier, a sugerir que los equipos y pilotos del WRC estarán "menos preparadas que nunca". Es una opinión que ha sido compartida por el jefe de pruebas y desarrollo de Hyundai, Jordi Riba.

"Llevo 10 años en el WRC y esta prueba es probablemente la más exigente por la cantidad de cambios", dice Riba a Motorsport.com. Para comprobarlo, hicimos un viaje al sur de Francia, a unos 30 minutos de la ciudad anfitriona del Rally de Montecarlo, Gap, y observamos cómo se preparan los equipos.

"El coche es el mismo, pero las reglas han cambiado mucho", añade Riba. "El coche es más ligero, no hay híbrido y eso podría facilitarnos la vida, pero hemos cambiado de fabricante de neumáticos, lo que supone un reto adicional", añadió.

¿Cómo funcionan las pruebas en el WRC?

Las declaraciones de Ogier tienen su origen en el hecho de que los tests son extremadamente limitados en el WRC. Por lo tanto, un error en la puesta a punto del coche durante las pruebas podría acabar provocando resultados nefastos en el rally. A los equipos se les asignan 21 días al año para realizar pruebas previas en Europa para preparar los rallyes, y un evento más en el calendario de este año significa que habrá aún más presión para no malgastar los programas de pruebas.

Además de la asignación de pruebas, los equipos pueden realizar otras sin restricciones en sus propias instalaciones. Toyota y Hyundai tienen terrenos de grava en Finlandia, mientras que M-Sport tiene acceso a recorridos de grava cerca de su fábrica en Cumbria. Pero es la asignación de días de pruebas previos al evento la que debe utilizarse bien para garantizar que los reglajes de los coches son correctos y que los pilotos se sienten cómodos para las condiciones a las que se enfrentarán más tarde.

A principios de este mes, Hyundai se desplazó al sur de Francia para seleccionar carreteras de pruebas similares a las etapas y condiciones en las que los equipos competirán en el inicio de la temporada. Los pilotos Thierry Neuville, Ott Tanak y Adrien Fourmaux pasaron un día cada uno al volante en diferentes tramos para recopilar información vital para preparar la prueba anual del WRC.

Sobre el papel parece sencillo, pero en realidad, la logística es mucho más complicada que en las pruebas en circuito, donde un equipo simplemente alquila una pista permanente para dar vueltas y vueltas recogiendo datos. En los rallies hay que tener en cuenta muchas más variables.

En primer lugar, hay que seleccionar una carretera pública que tenga aspectos similares a los del rally y, a continuación, hay que solicitar permiso a las autoridades para cerrar la carretera. A continuación, hay que buscar comisarios, normalmente del club automovilístico local, para garantizar que el entorno sea seguro para los pilotos que realizan las pruebas y para los que viven en la zona. Entonces, ¿cómo emprende un equipo semejante tarea?

"Como el rally es un deporte de confianza, tenemos que trabajar en las cosas que hacen que un piloto confíe en que puede ir más rápido", explica Riba. "En las carreras de circuito se puede hacer mucha simulación, pero en los rallyes depende de las condiciones, así que eso puede cambiar mucho nuestra forma de trabajar".

"Normalmente intentamos complicarnos la vida eligiendo carreteras más exigentes que las etapas de la vida real. Tenemos una biblioteca de carreteras y, dependiendo de dónde vayamos, de lo que necesitemos, decidimos qué elegir. La decisión final la tiene el piloto para ver por dónde vamos".

"Siempre necesitamos el permiso del alcalde de la localidad [para cerrar una carretera] porque significa que los vecinos de alrededor tendrán algunas dificultades el día que hagamos la prueba, así que primero necesitamos luz verde de las autoridades locales. Pero hay ciertas zonas, como aquí [cerca de Gap], donde están acostumbrados a que vengamos a hacer pruebas para Montecarlo y lo ponen fácil".

Una vez seleccionadas las carreteras, se formula un plan de pruebas junto a los pilotos en la sede del equipo en Alzenau para decidir qué elementos y reglajes se probarán. Con todo esto decidido, es la hora de salir a la carretera.

De nuevo, a diferencia de las carreras de circuito, en las que los equipos trabajan en boxes permanentes, en la mayoría de las pruebas de rally los mecánicos e ingenieros trabajan en tiendas de campaña instaladas al borde de la carretera.

Los días de pruebas suelen empezar a las 8.30h de la mañana y terminar a las 18h de la tarde, con la carretera cerrada al público y vigilada durante todo ese periodo. Una vez que se descarga el coche del camión y los mecánicos hacen la puesta a punto inicial, el piloto utiliza las dos primeras pasadas para aprenderse el tramo y adaptarse al coche antes de empezar a rodar en serio.

En esta ocasión, la carretera estaba cubierta de nieve y hielo, una oportunidad ideal para entender cómo se comporta el Hyundai i20 N Rally1 con los Hankook en las condiciones más duras, sinónimo del Rally de Montecarlo.

"En el primer par de pasadas, los pilotos se familiarizan con la carretera y el coche, especialmente si la última vez que lo condujeron fue sobre una superficie diferente", dijo Riba. "Después es cuando se puede empezar de verdad, pero como son pilotos profesionales se adaptan muy rápido a la zona, así que podemos empezar a probar los elementos en la tercera pasada".

"Si la prueba va bien, normalmente podemos hacer más de 200 kilómetros al día, pero por supuesto también puede depender de lo larga que sea la carretera, y si algo va mal o tienes que hacer grandes cambios en el coche, puedes perder hasta 45 minutos".

"Intentamos no parar a comer, pero organizamos la comida de los pilotos cuando hacemos una tanda larga. A veces los mecánicos y los ingenieros se limitan a comer algo mientras están junto al portátil, así que intentamos aprovechar el tiempo al máximo", explicó.

Tras una serie de tandas, el piloto regresará al improvisado parque de asistencia para que los mecánicos realicen cambios en el coche mientras el equipo trabaja en su plan de pruebas. Elegir la goma adecuada en el momento adecuado, en unas condiciones meteorológicas a menudo cambiantes, puede decidir el resultado en Montecarlo. Y puesto que los neumáticos son nuevos para todos este año, nunca ha sido tan importante tener tantos datos como ahora sobre el rendimiento de cada compuesto.

"Los test siempre son importantes, pero había mucho más que aprender y descubrir", explica Neuville, actual campeón del mundo, a Motorsport.com. "Obviamente, en un solo día de pruebas no se puede hacer todo. Tenía algunos objetivos que básicamente logré y a partir de ahí vamos a ver qué pasa. Sinceramente, nadie puede estar perfectamente preparado para Montecarlo".

"Como de costumbre, hemos hecho mucho kilometraje durante el día porque hemos realizado muchas tandas y comparaciones de neumáticos. En cuanto al chasis, me sentí bastante cómodo desde el principio, porque es un coche que conocemos desde hace varios años".

"El [neumático] Hankook es nuevo, es diferente. Es un poco más nervioso, eso está claro, pero hemos estado trabajando con los neumáticos y seguiremos haciéndolo en Montecarlo. Tenemos que trabajar junto con el fabricante para que el producto sea aún mejor", dijo.

¿Está Hyundai preparada para Montecarlo?

Según Riba, tres días de pruebas para adaptarse a los neumáticos Hankook de cara a Montecarlo "no es suficiente", pero el equipo está satisfecho con la información recopilada por Neuville, Tanak y Fourmaux.

Este último, recién llegado de M-Sport, ya ha debutado en competición con un Hyundai ganando el Rallye Nacional Hivernal du Devoluy de 10 etapas en diciembre contra, por ejemplo, Kalle Rovanpera y su Toyota.

Sin embargo, el trabajo realizado en las pruebas será juzgado en última instancia por el cronómetro cuando comience la acción real en Montecarlo la próxima semana.

"No estoy plenamente satisfecho, pero lo hemos hecho lo mejor que hemos podido", añade Riba. "Montecarlo es una gran aventura y a veces es un error pensar que es una carrera al sprint. Es un maratón de cuatro días sobre hielo y en condiciones resbaladizas. Creo que hemos conseguido tener el paquete [listo], pero ya veremos si será lo suficientemente rápido".

"Para la semana de pruebas hemos intentado prepararnos lo mejor posible. Pero tres días no son suficientes. En el rally veremos quién se ha preparado mejor", concluyó.