Rossi dice, Yamaha hace

A Rossi hay que escucharle siempre, porque no da puntada sin hilo. Especialmente cuando viste la camiseta de Yamaha, equipo que en su día rescató del ostracismo (2004) y que ahora, 15 años después, le idolatra y le mima para que se ligue a la compañía de por vida, más allá de cuando decida colgar el mono.

El pasado mes de septiembre, en Alcañiz, con la marca de los diapasones metida de lleno en la peor sequía de su historia –25 grandes premios sin ganar–, Il Dottore declaró que, dada la deriva en la que estaba metida la escudería tal vez había llegado el momento de introducir un plan de choque con medidas drásticas, habida cuenta de que la estrategia empleada hasta entonces no había funcionado.

“Hay similitudes entre este periodo y el momento que atravesaba Yamaha en 2003. Entonces, Yamaha me fichó a mí pero también llegó Masao Furusawa, y con él un programa para darle una vuelta a la forma en que se trabajaba en el departamento de carreras. Para salir del lugar en el que ahora nos encontramos habría que hacer lo mismo. No creo que tengamos un problema de pilotos, porque tanto yo como Maverick somos rápidos. Lo que es necesario es todo lo demás”, soltó Rossi en Aragón.

Dicho y hecho. Los discursos de Kouichi Tsuji, presidente de la división de carreras del fabricante, y de Lin Jarvis, su director, durante la presentación del equipo oficial, confirmaron que los deseos del italiano se han hecho realidad.

Yamaha le ha dado una buena sacudida a su estructura. Al margen del relevo en el cargo de Project Leader –Takahiro Sumi remplazará a Kouji Tsuya– y de la entrada en escena de Hiroshi Ito en el puesto de director general de la división de desarrollo, el aspecto más llamativo de la nueva metodología introducida es el aumento de peso de la sede europea de la escudería, que precisamente está ubicada en Gerno di Lesmo (Italia).

Hasta el momento, esas instalaciones se empleaban principalmente para labores logísticas, como centro neurálgico en Europa, mientras que el desarrollo y evolución de la moto se centralizaba en Japón.

A partir de ahora, al cuartel general de Gerno di Lesmo se le dotará con un contingente de ingenieros mucho mayor al que había hasta el momento, con varios de ellos centrados en la parte electrónica de la moto. Esto tiene todo el sentido del mundo si tenemos en cuenta la creación de la estructura de pruebas europea, con Jonas Folger como piloto. “La idea es que haya una mayor comunicación e interacción entre Japón e Italia”, afirmó Jarvis desde Yakarta. “Para Yamaha, eso supone una gran revolución”, añadió Tsuji.

Como bien reconoce el japonés, este cambio de dinámica es de lo más traumático para una empresa japonesa como la de Iwata, porque de alguna forma no deja ser una especie de ‘mea culpa’ por no haber sabido tirar hacia delante a partir de su filosofía, sin tener que pedir ayuda externa.

A las puertas del primer test colectivo que se celebrará en Sepang desde este miércoles y hasta el viernes, no está claro que esa reorganización pueda dar sus frutos de forma inminente. No obstante, los nuevos responsables sí deberán dar un paso al frente en estos entrenamientos en Malasia, pues será a partir de los datos recabados durante esas tres jornadas que tendrán que decidir qué motor se homologará antes de la primera carrera del curso, en Qatar, el 10 de marzo, de entre las distintas opciones disponibles.

Hasta la fecha todo parece en su sitio para que Yamaha esté en condiciones de volver a pelear regularmente por ganar carreras, primero, y el título como consecuencia de ello.

Ahora habrá que ver si la historia se repite y tanto Rossi y Viñales son capaces de convertirse en el factor diferencial, exactamente igual que el #46 hizo en aquel 2004, cuando fue capaz de coronarse campeón contra todo pronóstico.

↓ Así es la Yamaha M1 de 2019 ↓

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Ambiente en el lanzamiento de Yamaha Factory Racing

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Lin Jarvis, director de Yamaha Factory Racing, Kouichi Tsuji, Presidente de Yamaha Motor Racing, Mitch Covington, vicepresidente de marketing de Monster Energy

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