La paradoja del modo ataque en la Fórmula E

La undécima temporada de la Fórmula E arrancó a principios de este mes en Brasil, más concretamente en Sao Paulo, donde se celebró la primera prueba del campeonato del mundo. Una de las innovaciones más importantes fue la introducción del modo de tracción a las cuatro ruedas, que solo puede utilizarse durante los duelos de clasificación, en la salida y activando el Modo Ataque en carrera.

Como era de esperar, la tracción a las cuatro ruedas supuso un considerable salto de rendimiento, con una diferencia de ritmo considerable respecto a cuando no está activa. Ese elemento, combinado con otros aspectos, ayudó a revolucionar el Modo Ataque, volviendo a convertirlo en un elemento central en la definición de estrategias, pero no como una desventaja, sino como una ventaja.

Durante la era Gen3, de hecho, activar el Modo Ataque se consideraba casi una desventaja. Además de tener que usar los 350 kWh en carreras que tendían a ser de gestión, los neumáticos Hankook, extremadamente duros y con poco agarre, hacían casi imposible explotar la potencia adicional en esas fases de la prueba.

"La diferencia no es tanto la gestión de la batería, sino que de 300 a 350 kW hay una gran diferencia de potencia. Los neumáticos actuales son demasiado duros", explicó Lucas di Grassi a Motorsport.com en abril. "El coche tiene mucho par, tanto que con 350 kW no puedes poner más potencia en el asfalto. Aunque tuviéramos 500 kW, no podríamos usarlos, porque no hay agarre para descargar toda la potencia en el Modo Ataque".

De hecho, el tema de los neumáticos fue a menudo el centro de atención en los dos primeros años del Gen3 y, en parte por esta razón, Hankook decidió renovar los compuestos para las dos temporadas del Gen3 Evo introduciendo un compuesto más blando que proporciona más agarre. Los neumáticos de la undécima temporada proporcionan más agarre, tanto que surgió la cuestión de tener que empezar a gestionar los neumáticos en carrera, porque la degradación ya no es tan lenta y constante como en años anteriores, sino más rápida y brusca que en el pasado.

El aumento del agarre que proporcionan los nuevos neumáticos y, sobre todo, la introducción del modo de tracción a las cuatro ruedas revolucionaron el Modo Ataque, aumentando significativamente su eficacia. Según las simulaciones realizadas antes del inicio del campeonato, la activación del modo de 350 kW debería haber garantizado un aumento medio del rendimiento de un par de segundos, como también se vio en Brasil en la primera ronda del mundial.

Sin embargo, al final de la primera carrera del campeonato también surgió una pregunta. De ser una desventaja la temporada pasada, ¿se convirtió ahora el Modo Ataque en una ventaja excesiva? Si nos fijamos en el transcurso de la carrera de Sao Paulo, tras las diversas interrupciones uno de los pocos equipos que aún disponía de un periodo de potencia adicional era Jaguar. Con la parrilla compactada tras la bandera roja y el Modo Ataque activado, los dos coches del equipo ascendieron rápidamente en la clasificación y se colocaron en las primeras posiciones, un objetivo casi imposible de alcanzar hasta ese momento.

Gracias a las circunstancias favorables, los Jaguar se sobrepusieron a una carrera poco propicia, pero lo más sorprendente fue la facilidad con la que, con el Modo Ataque activado, los dos coches británicos fueron capaces de adelantar a sus rivales. Ese fue un elemento central en la remontada de Mitch Evans desde el último puesto hasta la victoria, que llegó casi como una sorpresa para el propio neozelandés.

Durante las pruebas de pretemporada y antes de la propia carrera, pilotos y equipos describieron la nueva tecnología como "un avance que marcaría una época" y que alteraría radicalmente los elementos estratégicos de las carreras. Es un pensamiento que, de hecho, encontró fundamento en lo que se vio tanto en las pruebas como durante la primera carrera de la campaña, porque la eficacia del Modo Ataque cambió realmente la forma de concebir las carreras.

"Lo que me gusta del Modo Ataque de este año es que hay una clara diferencia entre los dos modos [350kW y 300kW] y la diferencia es tan grande que te da la oportunidad de atacar y adelantarte. Tenía la impresión de que en temporadas pasadas la gente a veces usaba más el Modo Ataque para defenderse", dijo Edoardo Mortara, quien señaló que también solían elegir cuánto activar el Modo Ataque para perder posiciones tácticamente y volver a unirse al pelotón, de modo que pudieran mantenerse en la estela y ahorrar energía.

Sin embargo, no había ningún incentivo real para utilizar el aumento de potencia adicional, hasta el punto de que muchos lo habrían evitado si no hubiera estado en el reglamento. No obstante, ahora la introducción de neumáticos más blandos y la tracción a las cuatro ruedas hicieron que el Modo Ataque fuera extremadamente eficaz: "Ahora, el Modo Ataque te da la oportunidad de atacar a los demás y, como piloto, creo que esto mejora la situación. Creo que lo hace menos caótico".

"Me di cuenta de que cuando los pilotos se sabían que venía con los 350 kW, casi te dejaban pasar porque no tenía sentido luchar contra alguien que tenía tanta ventaja. Sin embargo, tenemos que tener cuidado de que las carreras no se ganen por suerte", añadió el suizo. "Seguimos queriendo que gane el mejor coche".

En Brasil, Jaguar pudo disfrutar sin duda de una situación muy favorable, al poder aprovechar un Modo Ataque con el grupo compactado. El punto planteado por Edoardo Mortara es sumamente interesante, porque los pilotos saben que, con la tracción total activa, la diferencia de rendimiento es tan grande que rara vez tiene sentido intentar defenderse derrochando energía.

"Debemos tener cuidado de que las carreras no se ganen por suerte. Seguimos queriendo que gane el mejor coche, queremos dar un gran espectáculo, queremos divertirnos", añadió Nick Cassidy, uno de los pilotos de Jaguar que se benefició de retrasar el uso del Modo Ataque tras los Safety Car con el pelotón agrupado.

Sin duda, el Modo Ataque se volvió ahora demasiado eficaz, y ahí radica la paradoja. Si en el Gen3 era casi una desventaja, ahora con el Gen3 Evo representa una herramienta que, aunque todos la tienen a su disposición, hace que los duelos sean casi un hecho. De un extremo al otro, sin encontrar el equilibrio que se conseguía con la Gen2.

Sin embargo, hay dos cosas a destacar. A medida que avance la temporada, los equipos serán más conscientes de cómo utilizar el Modo Ataque y, en determinados circuitos, no es improbable que los conjuntos acaben explotándolo en la misma fase de la carrera, especialmente cuando existe la posibilidad de que entre un Safety Car, anulando su uso.

Por otro lado, también hay un segundo problema. No estaba previsto que la tracción total debutara durante el ciclo Gen3, principalmente porque el motor delantero no estaba diseñado para trabajar en fase activa, y no solo en recuperación, durante largos periodos de tiempo debido al sobrecalentamiento. Debido a la respuesta positiva, con el Gen3 Evo se decidió entonces introducirlo durante unos minutos, pudiendo así mantener el sobrecalentamiento bajo control.  Para la Gen4, la idea es que el uso se extienda a toda la carrera, no solo a los momentos en los que se activa el Modo Ataque, por lo que esta gran diferencia debería desaparecer.

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