Así funciona el volante del Mercedes W10 de 2019

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Así funciona el volante del Mercedes W10 de 2019
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13 mar. 2019 10:19

Mercedes ha revelado el diseño y el funcionamiento del complejo volante que utilizará en su coche para la temporada 2019 de Fórmula 1.

Incluyendo las clásicas palancas de cambio y embrague, el volante del Mercedes W10 tiene 25 botones, interruptores y controles.

Cuenta con multitud de interruptores de ruedecilla, rotativos y pequeños botones similares a los de un avión, que requieren cierta fuerza para activarlos con el fin de evitar que se pulsen por error.

Tres interruptores giratorios adornan la parte inferior del volante y controlan elementos como los diferentes modos de estrategia (que cuentan con varias configuraciones de potencia), diversos parámetros del monoplaza (como el brillo de la pantalla) y configuraciones del motor, como las del MGU-K.

Mercedes AMG F1 W09 steering wheel

Tres interruptores de ruedecilla, dos de los cuales están ubicados en el lado izquierdo del volante (el otro está a la derecha), controlan las configuraciones de entrada en curva, vértice y salida de las curvas para el diferencial, para adaptar la transferencia de par a cada una de las ruedas traseras.

Los otros dos están relacionados con la modificación del efecto del frenado del motor (a la izquierda de la pantalla central, con el mensaje EB) y el ajuste del equilibrio de los frenos (a la derecha de la pantalla, con la inscripción BBAL).

El interruptor de equilibrio de los frenos funciona en conjunto con dos botones a cada lado de la parte de abajo del volante (BB- y BB+): los botones se usan para "finos ajustes", mientras que los interruptores alteran más el funcionamiento general.

Los demás botones de Mercedes controlan todo: la activación del DRS, el limitador de velocidad en el pitlane; el mapa de motor para la salida, con "potencia máxima"; el modo neutral (en lugar de que el piloto lo tenga que hacer con las palancas) o la activación de la radio.

Lewis Hamilton y Valtteri Bottas usarán "tres o cuatro" volantes durante el año, y cada uno tardará 80 horas en fabricarse.

El volante ultra complejo de Mercedes se construye principalmente en su fábrica de Brackley y está hecho principalmente de fibra de carbono, fibra de vidrio, silicio, titanio y cobre.

La pantalla central y la placa de circuito impreso no están fabricadas por Mercedes, ya que son componentes comunes.

Hamilton y Bottas están "muy involucrados" en el proceso de diseño de los volantes, que se adaptan ergonómicamente a cada piloto.

Mercedes declaró: "Esos cambios no se hacen solo al comienzo de la temporada. El diseño del volante es un proceso continuo".

"Durante la temporada, los pilotos pueden solicitar cambios en los agarres y la disposición de los botones e interruptores, según las demandas individuales de cada uno y la distribución de la pista".

↓ Las actualizaciones técnicas de los test de Barcelona ↓

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Detalle del pontón del Red Bull Racing RB15

Detalle del pontón del Red Bull Racing RB15
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Foto de: Giorgio Piola

Una imagen de cerca de los bargeboards del RB15 y, lo que es más importante, el deflector del pontón (flecha), que ahora cuenta con un par de ranuras verticales.

Detalle del suelo del Ferrari SF90

Detalle del suelo del Ferrari SF90
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari introdujo un nuevo fondo plano para el tercer día de pruebas, que incorporó las aletas verticales sobre las ranuras longitudinales que probaron al final de la temporada pasada. Para evaluar su impacto y verificar que tenga el efecto deseado, el equipo roció pintura en el suelo alrededor del neumático trasero.

Pierre Gasly, Red Bull Racing RB15 con sensores

Pierre Gasly, Red Bull Racing RB15 con sensores
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Foto de: Jerry Andre / Sutton Images

Red Bull equipó el RB15 con parrillas de sondas Kiel detrás de los neumáticos delanteros durante fases del tercer día, con el objetivo de reunir datos sobre el flujo de aire en esa zona.

George Russell, Williams FW42 con sensores

George Russell, Williams FW42 con sensores
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Foto de: Jerry Andre / Sutton Images

Williams usó una enorme parrilla de sondas Kiel en la parte trasera del FW42, para medir el flujo alrededor de los pontones y la cubierta del motor.

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF90

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF90
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Foto de: Giorgio Piola

A partir de esta imagen se puede ver lo externo que está ubicado el endplate del alerón delantero en el Ferrari SF90.

Detalle del suelo del Ferrari SF90

Detalle del suelo del Ferrari SF90
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Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano del área que rodea el neumático trasero que Ferrari pintó en parafina para verificar que funcionaba como se esperaba.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W10

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

Mercedes equipó el W10 con una parrilla de sondas Kiel detrás del neumático delantero para medir y evaluar la turbulencia de la estela creada por este.

Renault F1 Team R.S. 19

Renault F1 Team R.S. 19
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Foto de: Giorgio Piola

Renault siguió con sus pruebas del alerón delantero y del trasero.. Al igual que en la parte delantera del automóvil, el equipo pintó la superficie con un revestimiento diferente e incorporó sensores adicionales en el ala.

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Giorgio Piola

Otra mirada a la parte delantera del Alfa Romeo C38, observa las aletas verticales que flanquean la transición del morro y el chasis.

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El Renault F1 Team R.S. 19 con un dispositivo en el alerón delantero

El Renault F1 Team R.S. 19 con un dispositivo en el alerón delantero
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Foto de: Jerry Andre / Sutton Images

Renault instaló una plataforma en el alerón delantero para evaluar el nivel de estrés y deflación que está sufriendo el alerón. Mientras tanto, las cámaras de alta velocidad apuntan a las etiquetas adhesivas colocadas en el endplate para correlacionar aún más los datos.

Alfa Romeo Racing C38

Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

Un gran vistazo a la zona compleja delante de los pontones, con la gran cantidad de superficies que incluyen los bargeboards, los deflectores y las aletas del chasis.

Mercedes-AMG F1 W10

Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Steven Tee / LAT Images

Una gran toma del Mercedes W10, que muestra muchas de las actualizaciones probadas por el equipo en la segunda semana, entre las que se incluyen las nuevas aletas del chasis, los bargeboards revisados, el carenado del halo, los pontones modificados y aletines verticales en el borde del suelo.

Mercedes-AMG F1 W10

Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Steven Tee / LAT Images

El W10 desde atrás, nos deja una gran vista del difusor y el empaquetado en la parte posterior de los pontones.

Ferrari SF90

Ferrari SF90
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Foto de: Steven Tee / LAT Images

Como comparación con el Mercedes, aquí hay una imagen similar del Ferrari SF90. También se aprecia cómo la Scuderia está probando una vez más el diseño de llantas con estrías que se vio por primera vez en el Mercedes en 2018.

McLaren MCL34

 McLaren MCL34
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Foto de: Jerry Andre / Sutton Images

McLaren utiliza parafina en el alerón delantero, los pontones y el suelo para evaluar las estructuras de flujo de aire que analizarán en la fábrica.

McLaren MCL34

McLaren MCL34
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Foto de: Steven Tee / LAT Images

También se montó un gran conjunto de sondas Kiel en el lateral del MCL34 para recopilar datos sobre el flujo de aire que pasa a lo largo de los flancos del monoplaza.

Ferrari SF90

Ferrari SF90
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

La parrilla de sondas Kiel montada detrás de las ruedas delanteras en el Ferrari SF90 mide cómo el flujo de aire es desplazado por la estela del neumático delantero. También se aprecian los puntales centrales que llevan tres sondas Kiel en una posición mucho más alta, para comprender cómo la turbulencia creada por la rueda delantera impactará en el pontón.

Red Bull Racing RB15

Red Bull Racing RB15
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

Esta foto del Red Bull RB15 muestra cómo los elementos que rodean la carcasa del espejo están separados, lo que permite una transición más suave del flujo de aire alrededor de dicha carcasa.

Alfa Romeo Racing C38

Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Giorgio Piola

Estas nuevas y novedosas aletas en el puente de transición del morro y el chasis del Alfa Romeo C38 ayudan a reunir el flujo de aire en esa zona y redefinir su dirección.

Williams FW42

Williams FW42
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Foto de: Giorgio Piola

Un vistazo a la solución del alerón delantero de Williams, con un recorte en la parte trasera de endplates y el ajustador de la aleta en ángulo agresivo. También se aprecia la presencia de la ranura en los pilares del alerón delantero, un rasgo de diseño que se remonta al año pasado pero que aún destaca.

Alfa Romeo Racing C38

Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

Una buena foto del Alfa Romeo C38 desde atrás muestra la curvatura de su T-win, que no solo producirá fuerza aerodinámica por sí misma sino que también ayudará a mejorar el rendimiento de otros componentes.

Renault F1 Team R.S. 19

Renault F1 Team R.S. 19
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

Una buena vista del RS19 de Renault desde atrás muestra su alerón trasero, que no solo presenta un gran plano principal y una solapa superior, sino también un tratamiento inteligente de la zona de transición, creando no solo las bandas externas, sino también algunas aletas elevadas.

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Detalle del Ferrari

Detalle del Ferrari
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari tomó la decisión de alterar el diseño de sus escapes para la segunda semana, cambiando la configuración de dos tubos por uno más grande y singular.

El Mercedes-AMG F1 W10 con sensores aerodinámicos

El Mercedes-AMG F1 W10 con sensores aerodinámicos
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

El Mercedes W10, equipado con un gran conjunto de sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras mientras el equipo recopila datos sobre las nuevas piezas que se han instalado.

Detalle del Mercedes AMG F1

Detalle del Mercedes AMG F1
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Foto de: Giorgio Piola

En esta imagen podemos ver cómo los pontones se han reducido mucho, con una hendidura claramente visible hasta el punto en que se encuentra internamente con el escape. El equipo también introdujo un ala en forma de T de doble elemento en la parte trasera del coche.

Detalle del Ferrari

Detalle del Ferrari
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Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano del conducto del freno delantero de Ferrari con una colección de aletas en la parte inferior (flecha).

Detalle del Mercedes AMG F1

Detalle del Mercedes AMG F1
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Foto de: Giorgio Piola

Una visión general del Mercedes W10 que muestra cómo se ha modificado la superficie de los pontones, al tiempo que nos presenta las tres aletas verticales hacia atrás sobre las ranuras del suelo.

Detalle del Mercedes AMG F1

Detalle del Mercedes AMG F1
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Foto de: Giorgio Piola

Una vista lateral del Mercedes W10 equipado con una parrilla de sondas Kiel detrás de los dos neumáticos delanteros. También se aprecia la aleta alargada en el lateral del chasis, que parece conducir el flujo hacia abajo y alrededor del corte de los pontones.

Detalle del Mercedes AMG F1

Detalle del Mercedes AMG F1
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Foto de: Giorgio Piola

Una visión general del nuevo morro del Mercedes W10, con la punta más redondeada debido al estrechamiento de la sección posterior, que ayuda a impulsar la "capa" montada en los lados y debajo del morro.

Detalle del Mercedes AMG F1

Detalle del Mercedes AMG F1
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Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano de la punta del morro, que como se puede ver, ahora se funde más elegantemente con la capa

Detalle del Mercedes AMG F1

Detalle del Mercedes AMG F1
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Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano del nuevo alerón delantero introducido por Mercedes que presenta numerosos cambios, que incluyen, entre otros, una configuración revisada de los endplates.

El Halo del Mercedes-AMG F1 W10

El Halo del Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

Mercedes ha añadido un único boomerang sobre su Halo para la segunda semana de test, un diseño muy común en el pitlane la temporada pasada.

Detalle técnico del Haas VF-19

Detalle técnico del Haas VF-19
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Foto de: Giorgio Piola

Una toma trasera del Haas VF-19 muestra que el equipo ha modificado su diseño de escapes, adoptando el mismo enfoque que el equipo Ferrari. Ahora tienen sus dos tubos que convergen debajo de la cubierta del motor antes de desplegarse en una sola salida por encima del escape principal.

Williams FW42

Williams FW42
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Foto de: Jerry Andre / Sutton Images

Una toma trasera del Williams FW42 muestra que el equipo tiene una gran salida de refrigeración, una característica continua en sus coches de los últimos años.

Haas F1 Team VF-19

Haas F1 Team VF-19
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Foto de: Andy Hone / LAT Images

Esta foto del Haas VF19 desde el lateral nos permite tomar nota de los numerosos elementos en cascada en los bargeboard y cómo deben ser los ventiladores de refrigeración instalados en los pontones y toma de aire.

Detalle técnico del equipo Haas

Detalle técnico del equipo Haas
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Foto de: Giorgio Piola

Una vista lateral del Haas VF19 cuando sale del pitlane muestra la altura de la aleta de tiburón sobre la cubierta del motor.

Detalle técnico de McLaren

Detalle técnico de McLaren
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Foto de: Giorgio Piola

Un vistazo de cerca a la suspensión delantera elevada del McLaren y la entrada alargada del conducto del freno delantero.

Detalle de las suspension de Renault F1 Team R.S. 19

Detalle de las suspension de Renault F1 Team R.S. 19
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Foto de: Giorgio Piola

Un vistazo al conducto de freno delantero del Renault que presenta una entrada significativamente grande que se ha dividido en varios canales para enviar el flujo a diferentes zonas del conjunto de los frenos.

Sin embargo, tal es su tamaño, que es bastante obvio que también están canalizando el flujo de aire a través del conducto de freno y hacia afuera a través del diseño aerodinámicamente ventajoso de la llanta del neumático.

Detalle de las suspension del STR14

Detalle de las suspension del STR14
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Foto de: Giorgio Piola

La entrada del conducto del freno delantero del Toro Rosso parece tener una huella más pequeña a primera vista, pero observa la sección alargada más cercana a la llanta que captura el flujo de aire mucho más abajo.

El espejo del Racing Point F1 Team RP19

El espejo del Racing Point F1 Team RP19
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

Una vista fantástica del alerón torcido de Racing Point que sobresale de la estructura principal del pontón.

Detalle técnico del Alfa Romeo Racing

Detalle técnico del Alfa Romeo Racing
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Foto de: Giorgio Piola

Otra toma de la interpretación del alerón frontal del Sauber, con las aletas aplanadas en la unión del endplate.

Detalle técnico del RB15

Detalle técnico del RB15
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Foto de: Giorgio Piola

Esta genial foto de la parte trasera del Red Bull RB15 muestra cómo el equipo quiere evitar sobrecalentamiento, con una salida de refrigeración que se ve obligada a reaparecer en sí misma, dado lo apretado que es el empaquetado del pontón.

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Autor Scott Mitchell
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